Бензин в крови - Дмитрий Прост

В голове не укладывалось, как можно снова ставить на машину уже несколько раз отремонтированную деталь. Когда он интересовался об этом у других механиков, то получал странный, но понятный ответ: — Экономия же! Денег нет, надо как то держаться…

Вот такие вот наблюдения относительно происходившей дикости Джеймс и изложил, вместе с самоочевидными комментариями по исправлению найденных проблем.

Щадя чувства руководства, Джеймс вместо «наплевательски» использовал «не системно», а вместо «критическая проблема» — «зона потенциального улучшения». Но в комнате собрались не наивные мальчишки, так что они легко отсеивали словесную шелуху, воспринимая главное.

И по мере того как Джеймс продвигался в своём рассказе всё дальше и дальше, лица присутствующих вытягивались всё сильнее и сильнее. Крукс так и вовсе выглядел так, будто пришёл на похороны лучшего друга — существенная часть вины за бардак лежала на нём как на техническом директоре.

— Увы, но самые эффективные и радикальные решения нам не подходят, — Джеймс чуть не сказал «для Simtek», но вовремя переформулировал. — Идеально было бы как можно скорее перепроектировать и заново изготовить все критические узлы.

Мистер Эверитт и Вирт переглянулись, не понимая как реагировать на последнюю фразу. Лишь Крукс всё так же молчал, пугая присутствующих взглядом на две тысячи ярдов (3).

— Коллинз, а какого хрена? — не дипломатично озвучил мысль мистер Эверитт. — Сначала компостируешь мозги за всё хорошее против всего плохого, а потом говоришь, что за три недели до Гран-при нам надо перепроектировать половину машины?! Если ты хотел зря потратить наше время, то ты выбрал не лучший момент.

— Расселл, вот ты бы вообще рот не открывал! Мне больше интересно, почему о всём этом рассказывает нам Джим, а не ты! То, что он нарыл — ну это же пи$#ец, — прорычал вышедший из ступора Пол.

И грязно выругался.

* * *

— Мистер Эверитт, понимаю ваше возмущение, — Джеймс повернулся к главмеху. — Всё сказанное это, на мой взгляд, самый максимум того, что нужно сделать. Без сомнения, мы должны это сделать, но только после того как решим ключевые проблемы, а так как времени у нас фактически нет, то сначала придётся прибегнуть к, скажем так, неоднозначным решениям.

— Джеймс, излагайте, — Ник Вирт, в отличие от остальных сохранял спокойствие. Лишь побелевшие пальцы, выбивавшие нервную дробь по столешнице, выдавали его напряжение. — Вы говорите правильные вещи и верно замечаете, что мы не можем позволить всё сразу в нынешней ситуации. Результат нужен быстро.

— Мистер Вирт, спасибо, — Коллинз кивнул в знак благодарности. — Давайте сначала определимся, какой результат нас устроит?

— Странный вопрос, Джим, — Крукс снова решил высказаться. — Нам нужно, чтобы машина перестала ломаться и доезжала до финиша. Верно?

Вирт и Эверитт закивали, соглашаясь с техническим директором.

— Отлично. Это возможно, — Джеймс уже следующей фразой погасил воспрявший было энтузиазм руководства. — Но ценой замедления на одну-две секунды с круга.

В комнате повисла тишина. Коллинз поднялся из-за стола и налил в стаканчик воды из кулера. Медленно и с удовольствием промочил просохшее горло. Предложение разменять скорость на надёжность совсем не впечатляло — почти гарантированно стать самой медленной командой пелотона это очень и очень плохо.

Плохо с коммерческой точки зрения. Плохо с… Хотя, раз речь зашла о деньгах, то этим вполне можно и ограничиться. С финансами у Simtek и так всё было не благостно, а характеристика «последние» не способствует поиску новых спонсоров и лояльности старых.

Во-первых, спонсировать аутсайдера плохо для имиджа и репутации. В Формуле-1, как и любом другом виде спорта, эмблемы спонсоров естественным образом ассоциируются с успехами и провалами команд.

Купить пачку «чемпионских» Rothmans или Mild Seven — рука сама тянется к ним, а не к Gitanes, ведь верно?

Во-вторых, неконкурентоспособность машин превращает гонку в заезд, где они гоняются сами с собой. Если пилот не обгоняет и не борется, то его и не показывают в телетрансляциях. Меньше эфирного времени, меньше внимания зрителей — а именно ради этого спонсоры и покупают рекламу на болидах.

Самые продвинутые и вовсе переходят на контракты, в которых прописывают ожидаемое число секунд, которые машина проведёт в кадре. И логика тут железная — лидеров показывают, аутсайдеров нет. Именно эта простая, но мудрая мысль и объясняет десятикратную, порой, разницу в стоимости одного и того же рекламного места на машинах разных команд.

Идеи Коллинза могли оказаться тем самым лекарством, которое хуже болезни и решение, которое должен был принять Вирт — оно не просто сложное, а судьбоносное для команды. И спонсоры после первых гонок вряд ли будут довольны, значит, придётся потратить много времени и сил, разъясняя им ситуацию и суля рост результатов в будущем. Но не прямо сейчас, а когда-нибудь потом.

Джеймс решил, что надо подтолкнуть Вирта к правильному решению и с оптимизмом, который сам не вполне испытывал, заключил: — Главные проблемы с надёжностью за счёт предлагаемых мной мер удастся решить до Монако. Так что уже с Гран-при Канады можно будет работать над скоростью.

— Уверен он! А что, чёрт возьми, если нет, а?! — Пол снова начал ворчать, но Ник остановил его взмахом руки.

— Внимательно тебя слушаем, — Вирт намекнул, что можно переходить к сути. И Джеймс перешёл.

Его идея была проста, как три пенса. Чтобы решить проблемы с надёжностью, нужно сначала понять, что их вызывает. Каковы причины конкретных отказов, какие факторы приводят к критическому режиму работы тех или иных узлов. Ну и так далее.

Разобраться в этом могут помочь только тестовые сессии, но до старта сезона их больше не будет. Организовать частные тесты Simtek сейчас просто не по карману — да и времени на них просто не осталось, ведь первый Гран-при сезона стартует уже в конце месяца. Так что скоро машины и оборудование нужно будет отправлять через Атлантический океан, в Бразилию.

Раз тестов не предвидится, значит нужно превратить в тесты ближайшие гоночные уикенды и собрать во время них как можно больше данных о поведении машины в целом, её отдельных узлов и их реакции на изменения настроек, стиль вождения пилотов и погоду.

Для сбора этих данных Джеймс предложил заметно увеличить число датчиков на машине. Контроль температуры — термопарами в ключевых точках: головке блока, выпускном коллекторе, радиаторе и тормозных дисках. Вибрации — акселерометрами и пьезоэлементами на блоке цилиндров, корпусе коробки передач и, обязательно, монококе в районе крепления двигателя.

Ещё в приоритете — датчики давления на ключевых масляных и гидравлических магистралях, обеспечивающих работу сцепления и коробки передач. Желательно — контрольный расходомер топлива, если удастся