Бензин в крови - Дмитрий Прост

Споткнувшись о какой-то кабель, молодой человек чуть не сшиб оператора с камерой, присевшего на корточки возле боксов Williams и снимающего кого-то в глубине гаража.

Через пятнадцать минут стартуют свободные заезды и сейчас паддок напоминал разворошенный муравейник. Механики, уподобившись рабочим муравьям, что-то тащили, поправляли, переставляли, непрерывно и хаотически перемещаясь по пока ещё закрытому для движения машин пит-лейн.

С трудом избежав конфуза, Джеймс постарался ухватить чуть не ускользнувшую мысль. О чём это он… А, точно!

Формула-1 это не младшая серия, вроде Формулы-3, где всю бизнес-модель можно объяснить за полминуты. Купи стандартизированные шасси и мотор у одного из нескольких одобренных Федерацией поставщиков, найми трёх механиков и одного инженера, да подыщи пару гонщиков, готовых платить за выступления — ну или тех, за кого готовы платить спонсоры. И всё!

Полмиллиона фунтов за сезон потратил — шестьсот тысяч заработал, вот и вся экономика. Вполне себе неплохой бизнес.

А в Формуле-1 всё не так. Уже начался необратимый процесс раздувания бюджетов, о чём Джеймс не просто знал непонятно откуда — он видит это своими глазами.

Время гаражных энтузиастов уходит в прошлое. За следующее десятилетие средний бюджет команд вырастет в пять-десять раз и это коснётся всех — просто начальные позиции и возможности у команд разные.

Аутсайдеры тратят на поддержание штанов не больше десяти миллионов фунтов в год, а топы, чтобы удержаться на вершине — до сотни. Штаты непрерывно растут — ещё в конце 1980-х команду в сотню человек имела разве только Ferrari, а сейчас «красные» привозят столько людей на сам Гран-при, а ещё втрое больше в это самое время работает на базе.

И потянуть всё это можно только в партнёрстве с крупными автопроизводителями, табачными спонсорами или при поддержке какого-нибудь миллиардера, решившего завести себе дорогую игрушку.

Во многих командах взрывной рост уже можно наблюдать невооружённым глазом — достаточно посмотреть на четырёх лидеров чемпионата.

У них есть и современные базы, где можно изготавливать машину целиком, не полагаясь на поставщиков. Есть квалифицированные инженеры и профильные специалисты с окладами в десятки и сотни тысяч в год. Есть нормальная аэродинамическая труба, в которой можно продувать модели в масштабе 1:3 или 1:2 — и ходят, что McLaren хочет построить трубу для продувки моделей в полную величину.

А те, у кого денег уж совсем неприлично много, заводят и собственные треки, где без лишних глаз обкатывают машину и тестируют новинки.

Потянет ли это Simtek — большой вопрос. Доживёт ли Simtek до момента, когда всё это потребуется для перехода хотя бы в число уверенных середняков — вопрос ещё больший.

— Джеймс, твою мать! Ты где ходишь?! — громкий окрик Джека Миллса вернул Коллинза в реальный мир. — А ну бегом сюда! У нас утечка масла, срочно нужны руки!

* * *

Трасса в Монтмело была одной из самых новых в календаре чемпионата. Построенная в 1991 году и тогда же принявшая первый Гран-при в своей истории, она была скроена по современным лекалам — широкая, скоростная, с отличной инфраструктурой для команд и болельщиков. В свои 4 727 метра она вместила и длиннющую главную прямую и разнообразные — быстрые, медленные и среднескоростные повороты.

Благодаря такому разнообразию пилоты и инженеры команд единогласно признавали требовательную к аэродинамической эффективности Каталунью отличным тестовым треком, где можно было выявить все сильные и слабые стороны машин.

Переменчивый ветер — его направление могло меняться несколько раз за день — серьёзно влиял на поведение машин.

Из-за него утром на одном участке трассы могла быть сильная недостаточная поворачиваемость при общем стабильном поведении машины, а вечером — избыточная и уже со смещённым на заднюю ось балансом. А резкие непрогнозируемые порывы, если заставали гонщика в повороте, так и вовсе могли привести к резкому срыву машины и аварии.

Но интересными гонки здесь получались далеко не всегда.

Болельщики со стажем при словах «Каталунья-Монтмело» все как один вспоминали эпическую дуэль Мэнселла и Сенны, когда пилоты прошли всю километровую главную прямую бок о бок в борьбе за второе место! Верх в том противостоянии одержал «Биг Найдж», выигравший ту гонку.

Но столь красивые сражения за высокие места случались нечасто, а потому ценились болельщиками на вес золота.

Значимых новостей или каких-то особо скандальных слухов за две недели, прошедших между Гран-при не появилось.

Ligier, ещё перед началом сезона объявившая, что у них будет аж три боевых пилота, планово заменила Агури Сузуки на Мартина Брандла.

Автоспортивная пресса, в отсутствие реальных скандалов мыла косточки Найджелу Мэнселлу, открыто и жёстко критиковавшего неудачный McLaren MP4/10 и анализировала шансы Ferrari в борьбе за чемпионат. Итальянцы прилично прибавили после не самого удачного старта и сейчас делили первое место в Кубке Конструкторов вместе с Williams, набрав двадцать три очка.

Свободные заезды и пятничная квалификация прошли без особых происшествий. Погода способствовала — солнечно и довольно жарко. Прогноз на гонку обещал нулевую вероятность осадков, так что все сосредоточились на работе над «сухими» настройками, особенно — над тем, чтобы снизить износ шин в такую жару.

Ferrari подтвердили свою силу, заняв по итогу первой квалификационной сессии первое и второе места, а Култхард, Шумахер и Хилл расположились с третьей по пятую позиции. Немец был настолько недоволен поведением машины, что Benetton всю ночь работали в боксах, радикально изменив настройки и, как выяснилось в субботу, это было абсолютно правильное решение.

Во второй квалификации, прошедшей под чистым голубым испанским небом и не менее жарким испанским солнцем, Михаэль не просто доминировал — он растоптал, разорвал и унизил конкурентов.

Самой первой своей попыткой лидер Benetton на секунду улучшил быстрейшее время уик-энда и больше уже не упустил лидерства, никому не позволив сместить себя с первого места в классификации. Всего лишь две попытки, но зато какие — сначала 1:22.187, а потом 1:21.452, поставленные в середине сессии не оставили никаких вопросов относительно того, кто будет завтра стартовать с поул-позиции.

Наблюдать за столь уверенным пилотажем было немного волнительно. Джеймсу даже по телетрансляции, что машина полностью покорна воле Михаэля.

Повороты тот проходил как по рельсам — по оптимальной траектории и не заезжая на поребрики больше необходимого, лишь чтобы максимально использовать ширину гоночного полотна, но не рискуя повредить днище или потерять управление. Минимум паразитных подруливаний, никаких срывов или блокировок колёс — какой-то нереальный уровень слияния пилота со своим болидом!

Второму месту Алези на