Вселенная океана. Как устроена стихия, которая формирует нашу планету - Хелен Черски

Руководил этим сложным организмом капитан. На суше были правительства и семьи, системы социального обеспечения и медицинской помощи, университеты и библиотеки, продуктовые лавки и убежища от непогоды. Там были материальные блага, информационные ресурсы и люди, на которых можно опереться. В открытом океане не было ничего. Горстка обитателей плавучей капсулы, затерянной в необъятных морских просторах, находилась всецело во власти одного человека. На время рейса капитан становился самодержавным правителем этого королевства. Он отвечал за сохранность груза, запасы продовольствия, денежные расчеты при закупке чужеземных товаров, порядок и дисциплину на борту, состояние корабля и прокладку курса. Главное, требовалось обеспечить надежную доставку судна, груза и команды из одной точки земного шара в другую, а такая миссия по плечу не каждому. Стоило ошибиться в навигационных расчетах, неверно оценить параметры ветра или течений, и пиши пропало: свирепый шторм грозил поломать мачты, оставить экипаж без еды и питья или навеки забросить корабль на какой-нибудь пустынный остров. Капитан мог полагаться только на самого себя: в известном смысле это была очень одинокая должность. Но наградой служило пьянящее чувство независимости и уверенности в себе – гордое сознание, что ты умеешь читать книгу природы, взаимодействовать с ней и подчинять своей воле ее могучие силы, что, столкнувшись лицом к лицу со стихией, ты сможешь взять ситуацию в свои руки, с честью выдержать испытания и привести корабль в родной порт. Это была фактически сделка с планетой. Совладаешь с тонкостями этой гигантской неуправляемой машины, и она в целости и сохранности доставит тебя домой; допустишь слишком много ошибок (или даже только одну серьезную), и ты обречен. Благополучный исход плавания всякий раз требовалось заслужить. В капитанских бортовых журналах до мельчайших подробностей расписаны характеристики ветров, осадков, течений, температуры – скрупулезная погодная хроника, которая подсказывала морскому волку, что предпринять дальше. Но метеорологическими измерениями дело не ограничивалось: не меньшее значение имела способность «нутром» чувствовать корабль и обстановку в море. Недаром профессия морехода понималась еще и как призвание. Однако великий симбиоз человека и природы доживал свои последние дни. Вскоре ему было суждено пасть в неравном бою с промышленной революцией, соображениями коммерции и удобства.

Закат эпохи паруса начался еще до того, как легендарный клипер вышел в свой первый рейс. Всего за неделю до спуска «Катти Сарк» на воду был открыт Суэцкий канал, напрямую соединивший Средиземное и Красное моря. Водный путь из Китая в Британию сократился на 9000 километров. Но парусные суда не могли преодолеть сравнительно узкий канал: требовалась слишком сложная и дорогостоящая буксировка. Таким образом, пароходы сразу же оказались в гораздо более выгодном положении. Надо сказать, что работающие на угле корабли с паровыми двигателями стали появляться уже в начале XIX века. Правда, на первых порах это были весьма несовершенные деревянные колесные пароходы. Ушло несколько десятилетий, прежде чем эксплуатационные качества таких судов улучшились настолько, что они смогли конкурировать с самыми быстроходными грузовыми парусниками. И вот теперь их час настал. Легендарный английский клипер успел совершить всего восемь чайных рейсов. Затем пароходы окончательно вытеснили парусный флот с этих выгодных и престижных торговых маршрутов, где успех зависел от быстроты доставки. «Катти Сарк» перевели на линию по перевозке австралийской шерсти (где скорость тоже ценилась), а еще некоторое время спустя переоборудовали в стандартный грузовой корабль без какой-либо специализации. Не стоит, однако, думать, что наступление эры парового судоходства было таким уж безболезненным и однозначным прорывом.

Важнейший аспект описанного технологического поворота состоял не в замене дерева металлом и не в переходе от бесплатной энергии ветра к дорогостоящему углю – и даже не в том, что зависимость от капризов погоды уступила место феноменальной пунктуальности. Все перечисленное, конечно, имело значение, но существовал и более принципиальный момент: человек теперь путешествовал уже не совместно с природой, а вопреки ей. Пароход – ведь это, по сути, автомат. Нужно только не забывать подбрасывать уголь; в остальном участие человека сведено к минимуму: достаточно просто запустить машину и задать курс, а дальше корабль все сделает сам. Это подвело черту под многовековой историей сотрудничества людей с природой. Неудивительно, что матросы, всю жизнь плававшие на парусных судах, с глубокой неприязнью относились к пароходам. Лучше уж в ураганный ветер и дождь карабкаться по мокрым снастям, считали они, чем работать кочегарами. Романтика, связанная с парусным флотом, – вовсе не новейшее изобретение. Морякам XIX столетия она была хорошо знакома и понятна, и зачастую они предпочитали уйти из профессии, чем изменить своим идеалам. Малочисленные экипажи пароходов состояли по большей части из людей-винтиков, чья задача сводилась к обслуживанию «дьявольской машины»: запертые в чреве стальной темницы, они лишь кормили углем жадные топки и были полностью отрезаны от окружающего океана. Корабли теперь прибывали в порт назначения к строго определенному часу, однако в этом достижении выразилась не только победа цивилизации над природой, но и катастрофическая утрата связи человека с океаном. (Течения и волны, конечно, по-прежнему влияли на ходкость судов, но не столь существенно.) Газетные комментаторы той поры извели немало типографской краски на рассуждения о том, не греховна ли подобная дерзость: вправе ли человек спорить с Провидением и передвигаться, куда ему вздумается, превратив корабль в подсобный инструмент.

Существовали и более прозаические причины, почему парусники не сразу сдали свои позиции. Прежде всего, универсальность и экономичность. Такие корабли не нуждались в топливе и при наличии благоприятных погодных условий могли без труда следовать по маршруту любой дальности. Ветер дует всюду, и даже самый долгий штиль рано или поздно заканчивается. Рейсы не требовали почти никаких денежных вложений, если не считать расходов на жалованье и еду для команды. Другое дело – пароходы, которые не могли обойтись без угля, стоившего по тем временам весьма недешево. И вот что интересно: даже после того, как парусные суда были изгнаны с большинства грузовых линий, они еще долго использовались для транспортировки угля в порты, куда пароходы приходили «заправиться». Сегодня, когда само существование мира поставлено под угрозу из-за чрезмерного сжигания ископаемого топлива, этот факт попросту шокирует. Только вдумайтесь: бесплатный и экологически чистый источник энергии был поставлен на службу дорогостоящему и вредному для окружающей среды – более того, способствовал его распространению, ведь в отсутствие парусных судов пароходы могли бы пополнять запасы угля лишь в немногочисленных портах, имевших непосредственный доступ к топливу. Мы привыкли к тому, что каналы поставок ископаемого топлива вездесущи, но в конце XIX века они еще только создавались, и так вышло, что именно грузовые парусные суда дали толчок этому