Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

первой достопримечательностью, представшей перед нами, был злополучный Great Eastern. ... Она была пришвартована в реке Мерси и превращена синдикатом в плавучий дворец, концертный зал и гимнастический зал, и когда мы проплывали мимо, играл оркестр, и трапеции были в полном порядке, акробаты, как мужчины, так и женщины, перелетали с трапеции на трапецию: плачевная выставка, которая разбила бы сердце мистера Брюнеля или мистера Скотта Рассела, если бы они увидели ее. Полагаю, все без исключения члены клуба почувствовали себя подавленными этим зрелищем.

К счастью, великому кораблю не пришлось долго терпеть такое унижение. 26 августа 1888 года, верный до последнего, Гуч записал в своем дневнике:

Параграф в "Стандарте" выглядит так, будто это последний старый великий корабль "Грейт Истерн". Я бы предпочел, чтобы старое судно было разбито, а не использовалось для каких-то других целей. Я провел на нем много приятных и много тревожных часов, и сейчас это самый лучший корабль на плаву.

В ноябре 1888 года судно было продано по частям с аукциона, фирма Henry Bath & Sons купила корпус на слом, и старый инженер, единственный оставшийся в живых после тех великих дней испытаний и триумфа, дал ему свой последний напутственный совет: "Бедный старый корабль, - скорбел он. Ты заслуживал лучшей участи".

Разрушение "Грейт Истерн" было примечательно двумя вещами: упорством, с которым его великолепный корпус сопротивлялся усилиям опустошителей, и рождением фантастической легенды о том, что внутри его двойного корпуса были обнаружены запечатанные скелеты клепальщика и его мальчика. То, что на протяжении всей своей богатой карьеры великий корабль сопровождали два таких жутких безбилетника, было как раз той макабрической чепухой, которую доверчивая публика проглотила бы целиком, не задумываясь. Более того, для склонных к суевериям это объясняло все ее несчастья. Во-первых, как подтвердит любой судостроитель, вероятность того, что клепальщик и его товарищ попадут в такую ловушку, настолько мала, что практически немыслима, а во-вторых, есть сведения, что дважды, один раз во время спуска на воду, а второй раз в июле 1859 года во время доводки, Брюнель отдавал приказ тщательно вычистить пространство между двумя корпусами. Если вспомнить, сколько тонн водяного балласта было закачано в корабль и выкачано из него, то причина этих распоряжений станет очевидной. Наконец, фирма "Генри Бат и сыновья", разбившая судно, существует до сих пор и не имеет никаких записей о подобной находке, равно как и записи соответствующего коронерского суда не содержат никаких следов дознания, которое должно было последовать за такой находкой. Тем не менее, история сохраняется и, несомненно, будет, подобно телу Джона Брауна, идти дальше вопреки всем законам вероятности. Как это началось - вопрос, на который нельзя ответить с уверенностью, но нетрудно представить, как банда этих стойких мерсисайдских корабельщиков "рассказывает историю" какому-нибудь доверчивому журналисту. Любой, кто когда-либо работал среди таких людей, знает, как они любят и умеют подставлять ноги.

В народе, если о нем вообще вспоминают, "Грейт Истерн" обычно рассматривают как колоссального белого слона. Только за свои подвиги по прокладке кабеля она заслуживает большего, но в знак уважения к памяти ее создателя есть и другие факторы, которые необходимо учитывать при составлении справедливой оценки. Прежде всего, это чрезвычайные обстоятельства, о которых мы только что рассказали, но которые никогда не разглашались ранее; они задержали завершение строительства корабля до тех пор, пока не исчезла первоначальная цель, для которой он был спроектирован, и отправили его в море, плохо защищенным и пошатывающимся под огромным и совершенно неоправданным бременем капитальных затрат. Столь огромное судно не подходило для атлантической службы того времени, для которой Брюнель, как явствует из его записных книжек, имел в виду более мелкие и быстрые корабли,2 и любая надежда на то, что когда-нибудь оно сможет выполнить свое предназначение, курсируя на Дальний Восток, исчезла с открытием Суэцкого канала. Суэцкий канал не только сделал ненужным огромные бункеры, но и не позволил "Грейт Истерн" использовать канал, а работы по его расширению, начатые в 1888 году, были проведены слишком поздно, чтобы помочь ему. Из-за того, что он слишком сильно опередил свое время, великое судно постоянно страдало от отсутствия адекватных гаваней , а также от недостаточной численности личного состава и недостаточной мощности. У людей не только не было опыта управления таким огромным судном, но и не было электрических приборов и средств управления, которые помогают экипажу современного лайнера. О том, что Брюнель понимал эту трудность, свидетельствуют подробные инструкции, которые он составил для капитана и главного инженера, а также то, как тщательно он продумал организацию работы на борту. Однако, несмотря на всю его заботу и предусмотрительность, многие несчастья, постигшие корабль, отчасти объясняются тем, что власть человека над своим монстром всегда была ненадежной. Самым успешным командиром корабля был Уолтер Патон, который сменил капитана Джона Вайнхолла, когда у последнего случился нервный срыв после первого рейса в Нью-Йорк.

Несмотря на то, что в корпус "Грейт Истерн" была заложена самая большая мощность, которую могли произвести производители морских двигателей на тот момент, ее оказалось недостаточно для такого большого судна, и оно разочаровало своей скоростью. Надеялись, что он сможет идти со скоростью 20 узлов, но во время перехода через Атлантику ему так и не удалось развить скорость более 14 узлов. По длине (а потом и по ширине) ей не было равных до 1899 года, когда компания Harland & Wolff спустила на воду в Белфасте 28 000-тонный Oceanic для атлантического сервиса White Star. О недостаточности 10 000 л.с. Great Eastern можно судить по тому факту, что Oceanic мог развивать 28 000 л.с. за счет двух комплектов двигателей тройного расширения, секрет которых заключался в том, что пар подавался из расчета 192 фунта на кв. дюйм против 25 фунтов. Но то, что Great Eastern не хватало в мощности, он компенсировал в способности маневрировать. С неопытными экипажами и почти полным отсутствием буксиров и других портовых средств, которыми сегодня пользуются суда такого размера, он действительно был бы "белым слоном" и, возможно, никогда бы не выжил, если бы не уникальное сочетание гребных и винтовых двигателей, наделившее его способностью маневрировать, равной которой не было ни у одного крупного судна. Например, поставив гребные двигатели на корму, а винтовые - вперед, можно было заставить корабль ползти вперед или оставаться неподвижным, не теряя при этом рулевого управления, поскольку поток от винта все еще действовал на руль. Если при такой работе двигателей друг против друга сильно надавить на штурвал, то судно будет вращаться вокруг своего