Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

сохранившихся после его разрушения, и недавно отреставрированная "Великобритания" в Бристоле - все, что осталось от трех самых смелых приключений в кораблестроении с тех пор, как человек впервые вышел в морские глубины. Однако, к счастью, другие работы Брюнеля оказались более долговечными памятниками, настолько долговечными, что ни одна оценка его достижений не будет полной без некоторого рассказа об их последующей истории.

Сначала о туннеле под Темзой, этом забытом памятнике упорству и мужеству обоих Брюнелей. Первоначальные планы сэра Марка Брюнеля по строительству туннеля предусматривали спиральные спуски для карет в Уоппинге и Ротерхите, но, хотя старый инженер даже пытался заручиться помощью королевы Виктории, эта часть проекта так и не была реализована, и его использование осталось ограниченным для пеших пассажиров. Таким образом, сооружение, которое было завершено столь дорогой ценой, не только денег, но и человеческих жизней, и которое когда-то считалось чудом эпохи, стало фактически белым слоном до 1865 года, когда была создана Железнодорожная компания Восточного Лондона, чтобы приобрести его у старой Тоннельной компании и приспособить для использования на железной дороге. Это было сделано путем расширения тоннеля на север и юг, чтобы соединить его с Грейт Истерн Рэйвэй 49 цепочками от конечной станции на Ливерпуль-стрит и с главными линиями Лондонской, Брайтонской и Южнобережной и Юго-Восточной компаний на Нью-Кросс.

Как и ее предшественники, Ист-Лондонская железнодорожная компания пережила немало превратностей, прежде чем была окончательно поглощена Лондонским транспортным управлением, но и по сей день она остается самой восточной из всех лондонских железнодорожных линий через Темзу. Электрифицированная в 1913 году, она часто курсирует между Шордичем и Нью-Кроссом в дневное время, но после полуночи паровоз возвращается к работе, переключая товарные перевозки между Восточным и Южным регионами Британских железных дорог.

Две большие шахты, которые сэр Марк затопил в Ротерхите и Уоппинге, все еще сохранились, хотя наличие в них лифтов и насосного оборудования затрудняет оценку их пропорций. Нет причин сомневаться в том, что винтовые лестницы в шахтах являются оригинальными. Тоннель спускается под реку с уклоном 1 к 40, причем наклон таков, что из Уоппинга не видно огней станции Ротерхит и наоборот, а только их отражение на отполированных поверхностях рельсов. Наблюдая за этим, легко понять, как трудно было держать туннель чистым от воды по мере продвижения щита и как сильно сэр Марк ощущал необходимость в дренажном штреке, который ему не разрешили сделать. Именно в этом отношении современные гравюры с изображением туннеля столь обманчивы.

Для тех, кто пользуется Тоннелем Темзы сегодня, он всего лишь незначительная часть лабиринта лондонской подземной железнодорожной системы, но пройти по нему в полуночной тишине после того, как последний электропоезд отправился в свое депо, стало для этого писателя незабываемым событием. Ни в одном туннеле мира нет таких призраков и отголосков ушедших драматических событий; музыка гвардейского оркестра в ту знаменитую ночь, когда боковые арки, теперь покрытые копотью и загроможденные электрическими кабелями, были задрапированы пунцовыми висюльками; эхо голоса Фицджеральда, кричащего в своем кошмаре; Шарль Бонапарт, стоящий в лодке и похожий на своего дядю на острове Святой Елены; рев набегающей воды и, в обрамлении боковой арки, слишком очарованный зрелищем, чтобы думать о собственной безопасности, тень Изамбарда Брюнеля.

Хотя вода постоянно откачивается из туннеля, было интересно наблюдать, что она полностью поступает из прилегающих туннелей, построенных в 1865 году, стекая по водопропускной трубе на дно углубления под рекой. Оригинальный тоннель Брунеля совершенно сухой, несмотря на то, что венец арки находится так близко к дну реки, что слышен стук пропеллеров, когда над ним проплывают корабли. На протяжении почти девяноста лет конструкция тоннеля подвергалась вибрации от постоянного железнодорожного движения, чего сэр Марк никогда не мог предусмотреть, однако, насколько известно, тоннель никогда не требовал ремонта, и, конечно же, гладкое покрытие из твердого римского цемента, которым облицована кирпичная кладка, не выдает никаких признаков такой работы. Таким образом, спустя сто двенадцать лет туннель на Темзе остается в своем совершенстве, являясь великолепной данью уважения своим строителям.

Как и мрамор Марочетти на набережной или окно Нормана Шоу в аббатстве, Клифтонский подвесной мост стоит сегодня как памятник И. К. Брюнелю, а не ему, потому что его не удалось достроить в соответствии с его первоначальным проектом. В течение двенадцати месяцев после его смерти члены Института гражданских инженеров объединились в компанию, чтобы достроить мост "как памятник их покойному другу и коллеге, Изамбарду Кингдому Брюнелю, и в то же время устранить то, что считалось позором для инженерного таланта страны". Самым активным среди тех, кто агитировал поддержать эту затею, и председателем компании был самый беспринципный бич широкой колеи капитан Марк Хьюиш, который сейчас подходит к концу своей железнодорожной карьеры. Одним из содиректоров Хьюиша был Г. П. Биддер, друг Джорджа Стефенсона и противник Брунеля в испытаниях широкой колеи, а инженерами - У. Х. Барлоу и еще один старый соперник, Джон Хокшоу, который когда-то так язвительно отозвался о ширококолейной дороге. Секретарем компании был не кто иной, как капитан Кристофер Клакстон, r.n., которому уже шел семидесятый год, но он оставался таким же активным и преданным своему делу, как и прежде. Это было счастливым продолжением трагического конца Брюнеля, когда старые друзья и старые противники объединились в свободную ассоциацию, чтобы отдать ему честь.

К счастью для новой компании, в это время Джон Хокшоу (впоследствии сэр Джон) строил новый железнодорожный мост Чаринг-Кросс, для чего пришлось снести подвесной пешеходный мост Хунгерфорд, построенный Брунелем в 1841-1845 годах. Чтобы заменить цепи Клифтона, проданные железнодорожной компании Корнуолла для моста Солташ, цепи моста Хунгерфорд были приобретены по выгодной цене в 5 000 фунтов стерлингов. Таким образом, по странному стечению обстоятельств мост, о котором Брюнель заботился так мало, что лишь "снисходил" до его проектирования, позволил Клифтону - "моему первому ребенку, моей любимой" - наконец-то быть завершенным. Однако именно использование этих цепей заставило Барлоу и Хокшоу внести значительные изменения в проект. Более легкие, чем оригиналы, они должны были использоваться не в два, а в три яруса, при этом стержни подвески платформы соединялись со штырем каждой цепи последовательно; иными словами, каждый третий штырь нес стержень, а стержни верхних цепей проходили между пластинами звеньев цепей, расположенных ниже. Конструкция платформы моста была значительно изменена и стала на пять футов уже, чем в первоначальном проекте, а громоздкие каменные подвесные башни, напоминающие о корнуэльской шахтной архитектуре, сильно отличались от египетских башен, которые Брюнель с таким энтузиазмом проектировал много лет назад. Тем не менее, несмотря на