100 очерков о Петербурге. Северная столица глазами москвича - Густав Александрович Богуславский

С начала XX века коллекция Петра Семенова, и до того доступная для обозрения в доме владельца широкому кругу специалистов, коллекционеров и любителей, обратила на себя общественное внимание. В 1901 году знаменитый эрмитажный искусствовед Джеймс Шмидт опубликовал очерк об этой коллекции; пять лет спустя вышел в свет на французском языке каталог собрания П. Семенова, включавший 613 полотен. Большая статья о коллекции появилась в 1909 году на страницах журнала «Старые годы».

В 1910 году стал вопрос о продаже коллекции картин и гравюр П.П. Семенова-Тян-Шанского (719 полотен и около 3500 гравюр). Потенциальные покупатели вступили в конкурентную борьбу, но владелец предпочел продать собрание Императорскому Эрмитажу. Дж. Шмидту и директору музея графу Дмитрию Толстому пришлось употребить немало усилий, чтобы добиться согласия Министерства двора на ассигнование для этой цели 250 тысяч рублей – суммы, совершенно несопоставимой с истинной художественной ценностью и стоимостью коллекции.

10 июня 1910 года договор был заключен. Коллекция картин оставалась у владельца пожизненно. Гравюры переданы в Эрмитаж сразу, кроме тех, которые были сделаны с картин самой этой коллекции; из собрания картин в Эрмитаж в 1910 году поступили только шесть полотен.

Пётр Петрович Семенов-Тян-Шанский скончался в своем доме на 8-й линии 26 февраля (11 марта) 1914 года на 88-м году жизни и за четыре с половиной месяца до начала Первой мировой войны.

Уже 11 апреля в Эрмитаже, в вестибюле Главной лестницы (от подъезда с «Атлантами»), была открыта выставка, представлявшая публике 62 наиболее замечательные картины из собрания великого географа. А всю его коллекцию включили в основной состав Эрмитажного собрания уже после революции…

Дом на 8-й линии сохранился, на его стене – мемориальная доска. В здании Русского географического общества на стене прекрасной парадной лестницы – портрет «вождя» Общества Семенова-Тян-Шанского; его именем названа золотая медаль – одна из высших наград Географического общества. А одна из главных вершин Алтая называется просто и гордо – «Пётр Петрович». И огромная коллекция, собранная им, в собрании Эрмитажа… Какой прекрасный след оставлен этим человеком в памяти его родной страны!

«Шибче воли поезд мчится…»

Оживился быт житейский,

И слились душа с душой —

Петербург наш европейский

С чисто русскою Москвой.

Все пойдет рука с рукою:

Вкус, занятья, дельный труд.

И теперь как брат с сестрою

Две столицы заживут…

В четверг 1(13) ноября 1851 года в 11 часов 15 минут утра от дебаркадера нового вокзала у пересечения Невского проспекта с Лиговским каналом отправился в свой первый рейс «первый всенародный поезд по новой дороге в Москву». В шести вагонах, которые вел паровоз № 154, ехали 192 пассажира – из них 112 в третьем классе и лишь 17 – в первом.

Через 21 час 45 минут, следующим утром, поезд прибыл в Москву. Так началось регулярное движение по новой железной дороге, ставшее неотъемлемой частью жизни обеих столиц.

История строительства этой железной дороги нам представляется в основном в ключе известного некрасовского описания: «Прямо дороженька: насыпи узкие, столбики, рельсы, мосты. А по бокам-то все косточки русские…» Делая акцент на страдания, лишения десятков тысяч безымянных строителей дороги, мы зачастую упускаем из виду другую сторону этого события: оно, хотя и не именовалось «великой стройкой», было истинным подвигом народного труда и торжеством отечественной инженерной школы XIX века, актом ее полноправного вхождения в мировое научно-техническое «пространство».

Это было уникальное по многим показателям сооружение: самая протяженная в тогдашней Европе; самая безопасная, с самым скоростным по тем временам движением (до 30–35 км/ч); самая прямая трасса (не более 10 % кривизны), проложенная по идеальной астрономической траектории, со множеством сложных инженерных сооружений (мостов, виадуков, переходов) дорога, спроектированная и построенная под руководством отечественных специалистов, главным образом молодых, получивших образование в Петербургском институте путей сообщения, что свидетельствует о выдающихся достоинствах этого учебного заведения и российской технической высшей школы вообще…

У дороги этой, как и у любого начинания и дела, есть и своя предыстория – но очень недолгая. Она начинается в 1820-х годах сооружением первой железной дороги между английскими промышленными центрами Манчестером и Ливерпулем (42 км), продолжается строительством в 30-е годы того же века коротких железных дорог во Франции, Бельгии, Италии, Германии и в Соединенных Штатах.

В России все было сложнее. Идея сооружения железной дороги – не для того, чтобы «догнать» Европу, не для великосветской забавы, а ради серьезного дела – встречала решительное противодействие в разных слоях общества. В 1835 году в журнале «Общеполезные сведения» (!) были опубликованы «Мысли русского крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах между Санкт-Петербургом и Москвой». Читаем: «Дошли до нас слухи, что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести у нас чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невиданною силою, помощью паров… Затеваемое на Руси неслыханное дело за сердце взяло… Мы люди простые, неученые, но сдается, однако ж, что этому не бывать!..» Далее – о вьюгах и морозах, которые «не потерпят иноземных хитростей», о топливе для «ходунов-самоваров» («али тратить еще деньги на покупку заморского угля?!»). И конец: «Стыдно и грешно!»

Да что уж мысли «неученого крестьянина-извозчика», если просвещенный министр финансов граф Егор Канкрин через несколько лет в официальном отзыве напишет, что железную дорогу между двумя столицами строить «и невозможно, и бесполезно»: невозможно, потому что трасса изобилует неимоверными трудностями и преградами (реки, леса, болота) и потребует неимоверных расходов, а бесполезно – потому что «поведет к уравнению сословий»(!). (Для справки: в том же году по шоссе между Петербургом и Москвой – путь занимал в среднем 16 дней – прошли 445 тысяч обозных лошадей с различными грузами…)

Но, по иронии судьбы, почти одновременно с опубликованием в столичном журнале «Мыслей крестьянина-извозчика» на Урале, на Нижнетагильских заводах Демидова два механика-самоучки, отец и сын Черепановы, 60-летний Ефим и 30-летний Михаил, сконструировали и построили для заводских нужд рельсовую дорогу длиной 864 метра; 6 февраля 1834 года «паровой дилижанец» был ими испытан, а с 10 августа начал свою регулярную работу, перевозя до 3,5 тонн груза со средней скоростью 15 км в час; через семь месяцев ему «вдогонку» появился второй паровоз, способный перевозить уже 17 тонн…

А в Петербурге в это время начинается (под руководством Франца Герстнера) сооружение первой в России железной дороги до Царского Села. После открытия 30 октября 1837 года движения по ней строительство продолжилось до Павловска – первый поезд сюда прошел 22 мая 1838 года. И хотя это была первая в империи дорога и проезжало по ней за день в среднем до полутысячи пассажиров – никакого значения для экономики страны она не имела.

Тогда же от Петербурга до Ораниенбаума по Петергофской дороге начали регулярно курсировать