100 очерков о Петербурге. Северная столица глазами москвича - Густав Александрович Богуславский

сконструированные инженером В. Гурьевым сухопутные «пароходы» – именно о них говорится в знаменитой «Попутной песне» Михаила Глинки (из нее взят заголовок нашего очерка), которую великий композитор сочинил на слова Нестора Кукольника и включил в свой знаменитый цикл «Прощание с Петербургом», посвященный друзьям при расставании с ними перед отъездом надолго за границу…

Но идея соединения Петербурга с Москвой становилась все более актуальной, диктовалась требованиями жизни, и в настроении общества и властей к концу 1830-х годов произошел перелом. 8 марта 1841 года двум замечательным инженерам, питомцам Института путей сообщения Павлу Петровичу Мельникову и Николаю Осиповичу Крафту официально поручено разработать генеральный проект железной дороги от столицы до Москвы, составить ее стратегический план, научное и инженерное обоснование.

Железная дорога. Литография

Невероятно – но уже через полгода (!) проект представлен. Его главными идеями были: «Быстрота, точность, удобство». Предлагались два варианта трассировки: через Новгород и Вышний Волочек (на 25 км протяженнее) и по прямой.

Широко известен рассказ о том, что трасса дороги «проложена» самим императором – по линейке, с небольшим изгибом там, где карандаш наткнулся на «высочайший» палец. Это, вероятнее всего, легенда, выдумка. Трассу наметили проектировщики, она обдумана до мельчайших деталей, а пресловутый «излом» (длиной около 60 км) находится как раз там, где были наиболее глубокие, труднопреодолимые болота.

Но первоначальный проект императору, вероятно, доложили заранее, и последовала резолюция: «Дорогу строить по прямому направлению, либо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород». Что было «уважительной причиной» такого решения – неизвестно: косность новгородского или конкурентная ревность петербургского купечества, ухищрения и уловки тогдашнего «лобби» или что еще?..

Уже 13 января Комитет министров после тщательной технической и экономической экспертизы проекта принял постановление о строительстве дороги. 30 января Мельников и Крафт были в Зимнем дворце на аудиенции у императора, а через день Николай I подписал указ о строительстве дороги и о создании для этой цели Особого комитета; через неделю – указ о формировании для рассмотрения и решения всех текущих вопросов Строительной комиссии, а в начале августа – об открытии внешнего займа для финансирования строительства.

Строительство моста через Воробьинский овраг

Изыскательские работы на трассе начались с 12 февраля 1842 года; трассу разбили на несколько дистанций, и группы изыскателей двигались по ним навстречу одна другой. А объем изыскательских работ был грандиозен: более 6 тысяч проб и вариантов! Трудных, «проблемных» участков на трассе оказалось немало: пересечение крупных рек (Волхова, Меты, Волги) и множества мелких (только на участке от Вышнего Волочка до Твери их было 24 (всего же – 184), знаменитый Воробьинский овраг, пересекая который дорога должна была пройти по мосту, поднятому над горизонтом реки Воробьи на высоте более 40 м (этот уникальный мост проектировал знаменитый инженер Дмитрий Журавский, еще не достигший к этому времени 30-летнего возраста; через несколько лет он произведет самую крупную реконструкцию шпиля Петропавловской колокольни). Не менее сложным был и «Торбинский подъем» на Валдайскую возвышенность (самая высокая точка дороги – 197 м над уровнем моря). Много хлопот доставляли и болота, растянувшиеся на полсотни километров, именно там, где проходил «излом» трассы…

Преодолеть все эти затруднения можно было лишь при совмещении трех условий: бесперебойного финансирования (строительство обошлось в 100 миллионов золотых рублей), четкого, компетентного инженерного руководства и организации и, главное, достаточного количества надежных, умелых, сильных рабочих рук (имея при этом в виду, что значительная часть работ производилась вручную или с использованием самых примитивных средств механизации).

О строителях дороги Павел Мельников писал: «В этой необыкновенной сметливости русского человека вместе с другими прекрасными качествами его натуры, вместе с характером самой страны, пространственной и богатой дарами природы, заключается верный залог большой и прочной будущности нашего отечества…»

14 апреля 1843 года император утвердил окончательный проект дороги, положенный на карту.

Д. Журавский

Строила дорогу вся Россия: тверские и калужские плотники, ярославские, костромские и владимирские каменщики, кузнецы, землекопы и лесорубы из разных губерний. Постоянные рабочие, получавшие по 29 рублей серебром за каждый из пяти рабочих месяцев (май – октябрь) и поденные («крючники», подсобники), зарабатывавшие вдвое меньше. Система работы была «урочная»: задание в объемах или количестве деталей. Условия – тяжелейшие: в 1844 году, на начальном этапе строительства, из 30 тысяч (в среднем) рабочих заболело 5 тысяч; в 1845 году на стройке были заняты уже 50, а в следующем году – 63 тысячи рабочих…

Одновременно с сооружением самой дороги готовилась и вся ее «инфраструктура». Рельсы сначала заказали в Англии, позднее заказ на них передали Людиновскому и Путиловскому заводам. В марте 1844 года столичному Александровскому механическому заводу (ныне «Пролетарскому») поступил заказ на изготовление локомотивов и вагонов; контракт предусматривал готовность к 1849 году 162 локомотивов и 5300 вагонов различного назначения (пассажирские трех классов, почтовые, багажные, товарные, воинские).

Уже в июле 1846 года открылось пробное движение на участке Петербург– Колпино (с мая следующего года оно стало постоянным), в июне 1849 года – служебное движение от столицы до Чудово и от Твери до Вышнего Волочка – напомним, строительство велось одновременно в двух встречных направлениях и по дистанциям. Наиболее сложной по условиям и самой трудоемкой оказалась дистанция между Малой Вишерой и Бологое: именно здесь были и Мстинский мост, самое красивое место на дороге и поныне, и Торбинский подъем, и Воробьинский мост. И работы на этом участке трассы шли дольше всего.

Наконец, 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву проследовал воинский состав, перевозившей два батальона Преображенского и Семеновского лейб-гвардии полков. А через день – за два с половиной месяца до официального открытия дороги – по ней проследовало в специальном поезде все царское семейство.

Штат служащих дороги – 4489 человек – к этому времени был уже укомплектован, подвижной состав поставлен на колеса, пути и переходы тщательно проверены. 24 октября утверждено «Положение о движении на Санкт-Петербургской – Московской железной дороге» (так она называлась до 1855 года, когда, после смерти Николая I ее переименовали в «Николаевскую») – документ, в 128 параграфах которого было подробно и тщательно расписано все…

И вот 1 ноября 1851 года – день торжественного открытия дороги, день великого торжества для Петербурга. День, круто изменивший всю жизнь российской столицы – ее жизненный уклад, ритм. Достаточно сказать, что за первые три года работы (1852–1854 годы) железная дорога перевезла 2 474 683 пассажира и миллионы пудов различных грузов.

Она явилась первенцем российских железных дорог. За ней последовали Варшавская (1852–1862 годы), Балтийская (1857 год – до Петергофа, 1864 год – до Ораниенбаума, 1870 год – до Нарвы и Ревеля), Финляндская (1870,1894 – Сестрорецк, 1896 – Шлиссельбург, 1917 – Приозерск) дороги и множество ответвлений