Блог «Серп и молот» 2025 - Петр Григорьевич Балаев

И на фото никаких пулеметов мы не видим. А еще этот самолет Мессершмитт сделал, выполняя заказ насчет истребителя-разведчика. Осмелюсь утверждать, что этот чемодан мало похож на истребитель. Натуральный чемодан. Он и летал, как чемодан. Всего два раза. Первый раз закончился сломанным при посадке шасси, второй раз он весь сломался, упал на планету Земля и разбился. Вместо с летчиком-испытателем, пилот погиб.

И сравните с этим красавцем

И-5. Самолет разрабатывался в тоже самое время Григоровичем и Поликарповым. И, конечно, нельзя не упомянуть, что разрабатывался советский истребитель в «шарашке». Григорович и Поликарпов были осуждены, как вредители. Незаконно, разумеется, осуждены, потому что реабилитированы в 1991 году, как жертвы сталинского режима. А незаконно их осудить приказал Менжинский, чтобы решить задачу создания самолетов для РККА в кратчайшие сроки. Ведь если конструкторам показать «морковку» — чем быстрее сделаете самолёт, тем быстрее по амнистии выйдете на свободу, то они же с утроенным рвением работать будут, правда же? Насчет же того, что не все талантливые конструкторы являются кристально честными людьми, что даже у них нет-нет, да может возникнуть желание взять из государственного кармана чуть больше положенного, контуженным историями о ГУЛАГе лучше даже не намекать.

Но, вообще, Менжинский не являлся наркомом обороны и за авиацию Красной Армии он не отвечал, поэтому имел право, особо не заморачиваясь, сгноить авиаконструкторов на лесоповале. И не брать на себя ответственность за работу «шарашки», за результаты, которые должны были дать осужденные вредители, за израсходованные на них государственные средства. Представляете, какие вопросы Сталин задавал бы Менжинскому, если бы из «ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского», так называлась эта «шарашка», не вышел в серию истребитель, если бы государственные деньги на содержание арестованных конструкторов, всего коллектива КБ, на охрану его, на разработку самолета, были бы потрачены напрасно? В этом случае сам Менжинский рисковал в рядах вредителей оказаться.

Ну и, зверство это в крайней пенитенциарной форме: заключенным не давать потерять профессию, создавать им условия для профессиональной деятельности, профессионального роста. Лучше уж расстреливали бы, сатрапы.

Но даже если Мессершмитту и заказывали истребитель, если это не был проект обычного коммерческого самолета, то вы сами видите, насколько далеко ушла вперед военная авиационно-конструкторская мысль в СССР по сравнению с немецкой. Также создавали самолеты для рейхсвера, в котором даже не было ни одного авиационного звена, Хейнкель и Юнкерс. Но в единичных экземплярах создавали.

У меня есть подозрение, что это всё басни с целью обосновать вдруг откуда-то возникшую массу самых лучших в мире серийных самолетов и пилотов, сплошь одних асов, на этих самолетах. Примерно такая же история с танковыми войсками вермахта. Откуда они взяли столько опытных танкистских генералов, если танковые войска у них только в 1936 году появились? А они еще с 1918 года проводили танковые маневры. Только не на танках, а на автомобилях. И это нам лупят на чистом глазу. На автомобилях натренировались использовать танки в бою! Нет, я понимаю, что лобовое стекло в автомобиле закрасить так, чтобы в нем только щель осталась, как в танке. Это можно. А как насчет пушки? Ведь танк — это, по сути, бронированная повозка для пушки. Что изображало пушку в авто-танковых войсках у вас, немцы? Оглобля или черенок от лопаты?

Понимаете, не было никакого смысла делать единичные, даже малосерийные самолеты. Ни для конструкторов, ни для рейхсвера. Во-первых, это получались бы очень дорогие самолеты, чрезвычайно дорогие. Единичность и малосерийность — это очень дорого всегда. Затраты на конструирование, разработку, испытания такие же, как и у серийных, но продаете вы единичные экземпляры. Вот и всё. Во-вторых, не забываем про Версальские ограничения. Так какой смысл был рисковать, их нарушая, ради того, чтобы на каком-нибудь тайном аэродроме даже несколько десятков летчиков тренировались на тайно сделанных самолетах? А получилось бы это скрыть от французов?

Ну и, наконец, Юнкерс, Мессершмитт, Хейнкель — капиталисты-частники, их фирмы не находились на бюджетном финансировании. Их главная (да единственная!) цель, как конструкторов, сделать самолет, который купит покупатель. Они производили товар на продажу. А если у вас в армии нет авиации, то военные, как покупатели, этим капиталистам неинтересны. Если даже военные будут давить на эти фирмы, используя правительственные рычаги, то они сделают вам что-нибудь «на отвяжись», лишь бы отстали, особо тратиться на разработку чего-то передового не будут.

Вот так и получилось, что почти все самолёты люфтваффе, с которыми Германия вступила во Вторую мировую войну, оказались модифицированными коммерческими, не разрабатываемые специально для ВВС, а переделанные из коммерческих.

В 1923 году была основана грузо-пассажирская авиакомпания Deutsche Aero Lloyd, в 1924 году — Junkers Luftverkehr, в 1926 в результате их слияния — Люфтганза. Это был самый интересный для немецких авиастроителей заказчик. Занималась Люфтганза пассажирскими и почтовыми перевозками.

Да, этот сделанный Мессершмиттом «чемодан» в единственном экземпляре, был разбит. А И-5, который почти одновременно с аварией «чемодана» пошел в серию, советской промышленностью было сдано Красной Армии в количестве 861 машины. У вас чувства беспокойства за асов люфтваффе не появляется?..

* * *

Леонид Липманович Анциелович. Родился в Витебске в 1931 году. Потом родители переехали в Москву, где и застали начало войны, эвакуировались в Казань, снова вернулись в столицу. Учился, естественно, в московкой школе, увлекался авиамоделизмом. Отец — инспектор дрожжевых заводов РСФСР. Дрожжевое дело у них было семейным, еще до революции этим занимались. Но сын решил не продолжать семейную традицию и поступил в 1949 году в Московский авиационный институт, мечтая конструировать самолеты. После института получил распределение в ОКБ Сухого, где работал до 1970 года, одновременно зачем-то учась на математическом факультете МГУ. Надо полагать, математику в МАИ преподавали плохо. Зачем еще инженеру-конструктору нужно было поступать на математический факультет я не понимаю. По крайней мере, если у тебя есть пробелы в математике, то ты с базой МАИ сам их в состоянии ликвидировать по тем же учебникам и монографиям, по которым учатся студенты МГУ. Так зато не надо на лекциях штаны просиживать и сдавать зачеты с экзаменами. А потом еще — вечерняя аспирантура МАИ, защита диссертации и переход в МАИ на преподавательскую работу.

Не получилось почему-то стать авиаконструктором, пришлось уйти на преподавательскую работу, учить будущих авиаконструкторов. А в начале 90-х Анциелович с семьей эмигрировал в США. Наверно, хотел конструировать самолеты на фирме «Боинг». А получилось только писать книги про авиаконструкторов. Читали «Неизвестный Сухой»? Его книга. Я еще и рецензии на эту книгу читал.