Победитель. История русского инженера - Вячеслав Васильевич Бондаренко

И его резкое, горячее возражение тогда. О чем тут думать? Да, на его инженерной карьере этот факт – брак с поповной, дочерью репрессированного, – сказаться мог вполне. Ну, не посадили бы, конечно, но на заметку вполне могли взять и на каком-то этапе

«притормозили» бы… Но карьера его никогда не заботила. Он любил и был счастлив. И то, что его избранница – из «опасной» семьи, его остановить не могло.

Аня была школьной учительницей, преподавала в младших классах. Познакомились на вечеринке, куда его пригласил за компанию соученик из «Бауманки» Андрей Орлин – теперь крупнейший советский двигателист, давно уже доктор наук и профессор. Пели, смеялись, танцевали под патефон. В этих развлечениях он не участвовал. Но черноглазую Аню приметил и – рискнул с ней заговорить. Сама Аня после, смеясь, говорила, что после того, как они поцеловались первый раз, она поняла, что любит его. Вот так, сразу.

Сколько они тогда гуляли по Москве! Как у всех молодых пар, у них в городе были свои любимые места, улицы и площади, много значившие для них. И он рассказывал Ане, как по этим улицам скоро побегут советские автомобили – лучшие в мире.

26 июля 1926-го в охотнорядском храме Параскевы Пятницы их обвенчали. Да, для этого тоже требовалось немалое мужество. Конечно, тогда за посещение храма еще так не карали, как потом, в 1930-х, но опять-таки – советскому инженеру такое публичное «отправление религиозных обрядов» могло аукнуться вполне серьезно. И то, что они сразу же крестили всех своих детей…

А потом был его первый автомобиль, который он посвятил ей, Ане. Легковой НАМИ-1, который конструировал Костя Шарапов. Он, Андрей Липгарт, был соавтором этого проекта. Возились над шасси во дворе дома в Дурасовском переулке. Где-то дома должна быть фотография: 1 мая 1927-го, и целая толпа НАМИшников, человек двенадцать, оседлала шасси своего первенца. За рулем Шарапов в нарядной белой шляпе, рядом он, Липгарт – в инженерной фуражке. Как же они были горды тогда! Первая советская серийная легковая машина! И не улучшенный дореволюционный «Русско-Балтийский», каким был «Промбронь» 1922 года, а своя, полностью оригинальная, более того – весьма прогрессивная конструкция. Андрей Александрович усмехнулся при воспоминании о том, как ликовал первое время, встречая на московских улицах свое творение —

«Примус», как быстро прозвали его шоферы из-за шипящего звука двигателя… А еще вспомнил, как во время первой поездки в Штаты в ответ на его увлеченный рассказ о конструкции НАМИ-1 один из боссов «Форда» Чарлз Соренсен хмуро проворчал:

«Сырая идея»…

Тут же помрачнел, подумав о судьбе Кости Шарапова. В 1930-х он сконструировал несколько двигателей, которые предполагалось использовать на грузовиках и автобусах, разработал подвеску для передних колес ГАЗ-А. Потом разругались с ним на почве того, что Шарапов оставил в НАТИ все выращенные им, Липгартом, кадры, не позволил их забрать к себе на ГАЗ. Да и по-человечески повел себя некрасиво: бросил беременную жену, когда выяснилось, что она – дочь «врага народа». А в апреле 1938-го и сам Шарапов был арестован, его затянуло в «заговор правых» в рядах ГУТАПа. Так и сидит с тех пор. Впрочем, сколько их, ранних советских автоконструкторов, были сметены жестоким десятилетием?

Например, «отец» первого советского тяжелого грузовика Я-3 Владимир Данилов – с 1932 года он работал помощником главного инженера ГАЗа по спецпроизводству, то есть курировал выпуск ГАЗом военной техники, а затем возглавлял техотдел. С Даниловым Липгарт не сработался, не сошлись они ни характерами, ни манерами работать, но цену Данилову как профессионалу Липгарт, конечно же, понимал. В марте 1938-го Данилова арестовали по ложному обвинению и, хотя срок пребывания во внутренней тюрьме ему засчитали в срок заключения, в день выхода на свободу, 17 марта 1941-го, с ним случился инсульт. Возвращаться на ГАЗ Данилову запретили, и он с трудом устроился на Борский стеклозавод, где и трудился по сей день.

А главный создатель первой советской полуторки АМО-Ф-15 Владимир Ципулин, внук легендарного городского головы Калуги Ивана Ципулина? Который лично вел свою машину по Красной площади 7 ноября 1924 года? А потом возглавлял техническое бюро Автостроя по проектированию и строительству ГАЗа, а в 1931–33 годах – его техотдел? С Ципулиным вместе ездили в Америку в 1930-м, потом он стал первым начальником Липгарта после его прихода на ГАЗ. Затем перешел в НАТИ, а оттуда в Главное автотракторное управление. Уже в 55-летнем возрасте построил уникальный гоночный автомобиль ГАЗ-ЦАКС. В ноябре 1937 года Ципулина арестовали по подозрению в шпионаже и через месяц расстреляли…

А его, Липгарта, будто Бог хранил все это время. Почему, для чего? Ведь фактов, за которые могли «привлечь», было хоть отбавляй, начиная хотя бы с социального происхождения. Немец, беспартийный, венчался с дочерью репрессированного священника, был в командировках в Германии, Италии и США… Но он ходил, словно заговоренный, даже в годы, когда людей вокруг косило косой. Для него 1930-е стали прежде всего годами учебы, копирования, понимания того, что автопром – не кустарщина, не ручная работа, а громадная индустрия. Конечно, ребята правы, часть его души есть и в полуторке, и в «эмке», но ведь в основе все это «форды». «Форды», в которые внесли много, очень много изменений и улучшений. Удел всех развивающихся стран – копирование, воспроизведение. Нет своих кадров, своих идей. Да, тогда не было, не хватало ни средств, ни времени. Во время командировок в Америку днями не вылезали с заводов, присматривались к тому, как работают конструкторы, инженеры, простые рабочие, в чем же секрет знаменитой фордовской системы. Но вот теперь, когда обозначился перелом в войне, когда Красная армия наступает на Украине, – разве не символично будет, что они сделают на ГАЗе принципиально новую, ни от кого не зависящую машину? Ничью не копию, более того – самую прогрессивную машину мира, которую через пару лет будут копировать в других странах? Ну, пусть никогда не сознаются в этом напрямую, но ведь все все поймут?

Да, конечно, как у всякой новации, у «Победы» будут свои критики и насмешники. Будут те, кто будет кивать на Америку, – мол, уж больно похожа на американские машины, не иначе как у них украли идею, тем более что предыдущие ГАЗовские модели – это, в общем-то, версии «Фордов». Будут те, кто станет недоумевать – а зачем нам вообще массовый легковой автомобиль для частного потребителя, до войны же обходились без него?.. Будут и откровенные недоброжелатели, которые будут топить, торпедировать проект. В принципе