Победитель. История русского инженера - Вячеслав Васильевич Бондаренко

ГАЗ-М-20; иногда М-20 – это сама машина, а ГАЗ-20 – двигатель к ней. Рабочее название «Победа» пока никак не было закреплено за ней официально, но быстро ушло в народ, и заводчане для простоты называли еще нерожденную новинку именно так.

Эскизы, набросанные Вениамином Самойловым, уже в начале 1944-го можно было пощупать руками, повертеть в разные стороны. Начали с постройки небольших, в масштабе 1 к 4 (на других заводах строили обычно 1 к 5, но ГАЗовцы блюли старые «фордовские» традиции) деревянных и гипсовых моделей машины. Этим занимался мастер Лысюк. Параллельно продолжались поиски внешнего облика.

Самойловские эскизы понравились наркому Акопову, но он все же попросил сделать свой вариант заведующего лабораторией кузовов НАТИ Юрия Долматовского – признанного всеми рисовальщика автомобилей (его рубрикой «Наш автомобильный музей» в журнале «Техника – молодежи» и книгой «Беседы об автомобиле» будут потом зачитываться все советские мальчишки 1970-х). Долматовский сохранил самойловскую идею, но в целом его «Победа» получилась более «надутой» по бокам, с приподнятыми кверху фарами, другой решеткой радиатора и задними дверьми, открывавшимися против хода движения. Чем-то она напоминала предвоенные заднемоторные «Татры», которыми восхищался Долматовский…

Словом, проект тоже вполне интересный. Но на ГАЗе, понятное дело, он не понравился, тут уж вступила в силу профессиональная ревность – авторство внешности машины не должно уходить в московский институт, оно обязано остаться в Горьком! Надо думать, первую скрипку тут опять-таки сыграл Липгарт, чья неприязнь к НАТИ имела давние традиции и совершенно им не скрывалась.

Так, в большой докладной записке от 5 октября 1936-го он бичевал дирекцию института, не жалея эпитетов: «Руководство НАТИ, очевидно, и не рассчитывает включиться в нашу заводскую работу по конструированию объектов основного производства. Никаких подготовительных работ в этом направлении в НАТИ не ведется… Более того, руководство НАТИ избегает совместной работы с ГАЗом. Когда мы начали работать над М-1, то испытывали исключительную нужду в квалифицированных конструкторах, так как стаж людей, которыми мы располагали, исчислялся от нуля до одного года. Все наши попытки договориться о совместной работе оказались бесплодными и Институт остался в стороне от М-1».

Теперь же НАТИ, вероятно, почувствовав, что ГАЗовцы создают нечто по-настоящему эпохальное и революционное, стремился быть причастным к проекту «Победа». Видимо, по настоянию наркомата на ГАЗе переоформили малый макет машины «под Долматовского», но его варианту все-таки не суждено было стать окончательным. Вениамин Самойлов создал третий вариант внешности машины, фактически версию первого, которая в итоге и стала основной. Фары теперь подняли еще выше и разнесли по краям кузова, а на лбу «Победы» – вероятно, не без влияния «Нэш-Амбассадор» 1942 года – возник элегантный никелированный «частокол», который уже у водителей получит прозвище тельняшки. Последнее слово в облике машины осталось за заводчанами.

Правда, Долматовский летом 1944-го еще какое-то время продолжал бомбардировать ГАЗ предложениями по улучшению дизайна (впрочем, это слово тогда не употреблялось) будущей «Победы». Он настаивал на том, чтобы «спине» машины был придан легкий изгиб, что улучшило бы обзорность назад и увеличило объем багажника. Это был первый шаг к полноценному трехобъемному седану, которые тогда не производились ни американскими, ни европейскими автофирмами. Но тогда теоретические выкладки Долматовского так и остались теорией.

На сохранившихся фотографиях Липгарт и Кириллов – с той самой, первой, малой моделью будущей «Победы» в руках. Отчетливо видно, что сбоку по кузову идет заметный молдинг – хромированная декоративная полоса, украшавшая кузов и придававшая ему визуально более стремительный облик. Но к августу 44-го от этой детали отказались, видимо, чтобы удешевить производство машины. А потом малую модель превратили в большую – на этот раз макет в натуральную величину. Внешне это стала уже вполне полноценная «Победа», но сделанная… из ольхи. И как же она вкусно пахла свежеструганым и свежепокрашенным деревом!

Уже сама по себе постройка деревянной модели автомобиля в натуральную величину оказалась новаторством для советского автопрома. До войны кузовную оснастку за огромные деньги заказывали в США. Например, кузов лимузина ЗИС-101 целиком спроектировала компания «Бадд» из Филадельфии. Стоило это удовольствие полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев. Понятно, что сейчас ни таких денег, ни такого времени ни у кого не имелось. Не имелось и желания опять что-то покупать за границей. Зато было желание сделать своими силами и – лучше!

Мастера кузовного цеха, Лысюк и Роженков, наконец заметили Главного. Неторопливо, степенно оторвались от работы, вытерли руки о синие халаты. Андрей Александрович тепло поздоровался с обоими рабочими. Модельщик – профессия редкая и ценимая в автопроме. «Золотые руки» – это о них. От того, настолько точно, филигранно будет выполнена модель будущей машины, зависит внешний облик будущего серийного автомобиля.

– Ну, как у нас дела?

– Работаем, Андрей Александрович, – степенно отозвался Лысюк, сдвигая на лоб очки. – Может, за рулем желаете посидеть? Я только что переднюю дверь закончил.

– Ну давайте, – засмеялся Липгарт.

Хорошо смазанная передняя дверь открылась беззвучно, без скрипа. Внутри модели – переднее сиденье, руль и даже некое подобие панели приборов. Во всяком случае, можно сесть, положить руки на рулевое колесо и представить себя водителем будущей «Победы». Можно даже опустить стекло в передней двери! А вот задних дверей нет, вернее, они представляют собой единое целое с кузовом. Да и с числом окон на боковине пока не определились: по левому борту деревянной машины два окна, по правому – три, и Липгарт, Кириллов, Сорочкин и Самойлов подолгу ходят кругом, прикидывают плюсы и минусы той или иной схемы. Но Главный уже склонялся к тому, что по бокам «Победы» будут два окна, а не три. Третье окошко, конечно, добавляет в салоне света и вообще создает ощущение более «статусной» машины, визуально удлиняет ее. Зато отсутствие этого окошка придаст кузову дополнительную прочность, да и двери машины, что передняя, что задняя, будут несколько шире. Уже на этом, макетном этапе, Липгарт понимал, насколько машина удобнее предшественницы. Благодаря тому, что кузов «вобрал в себя» крылья, ширину передних сидений удалось увеличить на тридцать сантиметров, а задних – на девять. И это при том, что сама «Победа» уже «эмки» на семь с половиной сантиметров.

Захотелось похулиганить, нажать педаль акселератора, крутануть руль. Но вместо этого он только провел пальцами по запудренному деревянной пылью оконному стеклу, вставленному в лобовую раму. Рабочие усмехнулись.

– Самим-то как? – с улыбкой спросил Главный сквозь опущенное боковое окно.

– Да что говорить, товарищ Главный, – отозвался Роженков. – Машина знатная. А когда поедет, ей вообще цены не будет.

Посмеялись.

Осторожно выбравшись из душно пахнущих деревом и лаком недр макета, Липгарт аккуратно прикрыл переднюю дверь. Подумал, что уже сам