Россия и Италия: «исключительно внимательный прием», 1920–1935 - Василий Элинархович Молодяков

Лидер эсминцев «Ташкент»

Глава шестая. УМБЕРТО НОБИЛЕ: ДИРИЖАБЛЬ И ЧЕЛОВЕК

В 1920-е и 1930-е годы имя генерал-майора Королевских ВВС Италии Умберто Нобиле, конструктора дирижаблей и исследователя Арктики, было известно во всем мире, включая нашу страну. Более того, именно его можно считать символом советско-итальянского сотрудничества в действии, которое преодолевало искусственно возводимые препятствия. Сегодня этот выдающийся человек полузабыт, как и сами дирижабли. Пришла пора воздать ему должное.

Умберто Нобиле родился 21 января 1885 года в городке Лауро (провинция Авеллино), в многодетной семье служащего. Окончив инженерно-математический факультет Неаполитанского университета, где он изучал электротехнику и инженерное дело, Умберто в 1906 году получил работу на железной дороге и занялся электрификацией оборудования. Железнодорожная проза быстро наскучила молодому и честолюбивому инженеру, и он — по моде времени — устремился в небо. В 1911 году по конкурсу, объявленному военным министерством, Нобиле был принят в воздухоплавательное училище, которое успешно окончил. В 1915 году Италия объявила войну Австро-Венгрии, и 30-летний летчик запросился на фронт. Авиация еще считалась экзотикой, и генералы старой школы не верили в ее боевое применение, разве что для разведки. Только молодежь понимала, что будущее за ней. Нобиле на фронт не попал — по состоянию здоровья, что не помешало ему прожить 93 года, — хотя просился, желая применить полученные знания на практике.

Уже в годы Первой мировой войны он занялся конструированием дирижаблей. Слово «дирижабль» по-французски означает «управляемый». Дирижабль — заправленный водородом (сейчас применяется более безопасный, хотя и дорогостоящий гелий) летательный аппарат легче воздуха (аэростат), но снабженный двигателем и рулями управления, благодаря чему он может двигаться независимо от направления воздушных потоков. По конструкции дирижабли, считавшиеся в 1920-е и даже в 1930-е годы не менее эффективным транспортным средством, чем самолеты, делились на жесткие (металлический каркас неизменяемой формы), полужесткие (матерчатый корпус изменяемой формы с железной фермой внизу) и мягкие (усовершенствованный воздушный шар). Сторонниками жестких конструкций были пионеры дирижаблестроения — граф Фердинанд фон Цеппелин в Германии, сочетавший теорию с практикой (слово «цеппелин» часто употреблялось для обозначения всякого дирижабля), и Константин Циолковский в России, проекты которого были реализованы, и то частично, лишь в последние годы его жизни, когда на них обратило внимание советское правительство. Жесткие дирижабли могли быть огромных размеров, а значит, поднимать больше грузов и обеспечить комфорт пассажирам, но их было трудно пилотировать, обслуживать и ремонтировать. Кроме того, они очень дорого стоили. Мягкие дирижабли зависели от погодных условий и были пожароопасны, а менявшая форму матерчатая оболочка быстро изнашивалась.

Умберто Нобиле. 1920-е

Нобиле сделал ставку на полужесткие дирижабли, стараясь совместить достоинства обоих типов и преодолеть их недостатки. Разработанная им конструкция была легче и дешевле классического цеппелина, а металлическая ферма внизу препятствовала деформации оболочки. Параллельно с работой на государственном авиазаводе он в 1918 году основал собственное конструкторское бюро и стал проектировать дирижабли на заказ. Первое детище компании под названием T-34, появившееся в 1919 году, было продано итальянской и американской армиям. В 1922 году Нобиле, с разрешения армейского начальства (он уже имел звание полковника), на год уехал в США, где работал консультантом компании Goodyear — производителя автомобильных шин — проявившей интерес к дирижаблям, которые она до сих пор выпускает для рекламы. Вернувшись домой, он начал строить дирижабль нового типа N-1 для итальянского флота. Использованные в нем разработки должны были обессмертить имя автора.

Мало построить дирижабль — надо совершить с его помощью нечто исключительное. Нобиле, как и многие его сверстники, с детства бредил Арктикой, зачитываясь рассказами о полярных путешествиях Фритьофа Нансена и Отто Свердрупа. Так появилась идея лететь на Северный полюс на дирижабле, поскольку он, в отличие от тогдашних самолетов, обладал высокой дальностью полета, имел больше возможностей изменять скорость и, оказавшись в густом арктическом тумане, мог продолжать движение на малой высоте. В 1925 году Нобиле встретился с Руальдом Амундсеном и поделился с ним своим планом. Великий норвежец, задумавший покорить полюс на аэроплане, увидел в предложении дополнительные плюсы: с дирижабля легче производить научные наблюдения. Спонсором экспедиции вызвался быть американский «угольный король» Линкольн Эллсворт, влюбленный в Арктику. В 1925 году он не только финансировал полет (неудачный) Амундсена со Шпицбергена на Северный полюс на гидросамолете «Дорнье-Валь», но и лично принял в нем участие. Финансирование новой экспедиции взял на себя Норвежский аэроклуб, которому Эллсворт для этой цели пожертвовал огромную по тем временам сумму в 125 тыс. долл., поэтому дирижабль должен был отправиться в путь под норвежским флагом. Министерство авиации Италии обеспечило подготовку к полету и техническое оснащение экспедиции.

После серии испытательных полетов в марте 1926 года аппарат был передан Амундсену и по его желанию 29 марта переименован в «Норвегию». Десятого апреля под командованием Нобиле «Норвегия» вылетела из Рима в английский город Пулхэм для пополнения запасов водорода и бензина на специально оборудованной базе. Оттуда дирижабль отправился в Осло (норвежцы мечтали увидеть своего героя Амундсена), затем в Ленинград, сделав 15 апреля остановку в Гатчине, где был оборудован ангар для «Норвегии». Нобиле уже побывал там в январе 1926 года. Замнаркома по иностранным делам Литвинов обещал ему максимальное содействие со стороны властей и свое обещание сдержал. Академия наук, располагавшаяся в те годы в Ленинграде, чествовала Нобиле, проявив огромный интерес к экспедиции. «В России нас принимали очень сердечно, — вспоминал он через много лет. — В поезде Ленинград — Гатчина, на улицах, в ангаре, где мы работали, повсюду мы чувствовали внимание, уважение и сердечность. Вокруг нас, итальянцев, создалась атмосфера доброжелательности, которая нас воодушевляла и облегчала долгое, изматывающее нервы пребывание за границей, вдали от родины, в ожидании того дня, когда мы сможем продолжить полет к неизведанным, недоступным районам».

Дирижабль «Норвегия»

Последняя остановка была в Вадсе на севере Норвегии. Оттуда путь лежал на остров Шпицберген, в Кингсбей. Путешествие, широко освещавшееся прессой всего мира, заняло четыре недели. Одиннадцатого мая в 9 часов 50 минут (здесь и далее время среднеевропейское) дирижабль, которым управлял сам конструктор, стартовал из Кингсбея к Северному полюсу и достиг его 12 мая в 2 часа 30 минут. Из гондолы на лед сбросили норвежский, итальянский и американский флаги. После двух с половиной часов облета полюса «Норвегия» отправилась на Аляску, которой — не без трудностей и мелких поломок — достигла через два дня. Там дирижабль разобрали и морем доставили в Италию.