Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

удивляться его самообладанию, непроницаемости той маски, за которой он научился скрывать свои чувства. В том переполненном зале только самые близкие друзья могли знать, что скрывалось за холодным, неустанным напором и парированием его интеллекта.

Некоторые из выдающихся инженеров, Локк, Джордж Стефенсон, Палмер, Прайс и Виньоль, поддерживавшие Брунеля, проявили меньше терпения при допросе. Одно особенно неумелое и провокационное замечание адвоката оппозиции вывело Джорджа Стефенсона из себя. "Если бы у вас было хоть немного инженерных знаний, вы бы так со мной не разговаривали", - заявил он. "Я чувствую себя не в своей тарелке", - учтиво ответил адвокат, и мы можем представить себе его легкий ироничный поклон. Но его ирония была утеряна для этого отважного северянина. "Я уверен, что вы должны", - ответил он. Отец железных дорог" горячо хвалил результаты исследования Брюнеля. "Я могу представить себе лучшую линию, - сказал он, - но я не знаю ни одной".

Оппозиция представляла различные и порой противоречивые интересы. Землевладельцы, владельцы карет и компания Kennet & Avon Canal Company выступали против по вполне понятным причинам. Проректор Итона, один из самых грозных противников, заявил, что близость железной дороги непременно подорвет нравственность и дисциплину в школе, в то время как представители города Виндзор выступали против на том основании, что железная дорога подходит недостаточно близко. Мейденхед ссылался на то, что его мост через Темзу лишится платы за проезд, а создатели маленькой железной дороги Лондон - Виндзор вступили в борьбу из чистой злобы, поскольку ранее они решили отозвать свой законопроект. Но самое грозное противодействие исходило от компании London & Southampton Railway Company. Изначально эта компания уговаривала владельцев Great Western присоединиться к их маршруту в Бейзингстоке. Когда это предложение было отвергнуто, они стали враждовать и поручили своему инженеру Фрэнсису Джайлсу провести исследование конкурирующей линии, которая стала известна как Basing & Bath. От Ньюбери в западном направлении она вплотную примыкала к южному маршруту, проложенному в 1832 году предшественником Брунеля Уильямом Брунтоном. Этот достойный человек, безусловно, был настойчив, поскольку Брюнель едва успел завершить исследование, как представил Бристольскому железнодорожному комитету отчет, в котором утверждал, что предлагает лучший маршрут. Брюнель отверг его как "хорошо написанную, ничего не значащую, ни к чему не обязывающую вещь", и больше о нем ничего не было слышно. Это привело Брунтона в стан противника, и он стал одним из ведущих инженеров-свидетелей оппозиции.

Первый законопроект Great Western, касающийся только двух концов линии, стал легкой мишенью для оппозиции, и один из их адвокатов назвал его "не "Великой", не "Западной" и даже не "Железной дорогой", а грубым обманом, уловкой и мошенничеством по отношению к публике в названии, в названии и в сути". С другой стороны, защитники "Бейсинга и Бата" не отличились. В ответ на критику о том, что их линия имеет гораздо более сильное уклонение, чем предложенная в законопроекте, они выдвинули восхитительный аргумент, что поскольку "подъемы" практически компенсируют "спуски", то линия, по сути, будет ровной. Реакцией председателя на эту теорию американских горок было язвительное замечание, что если она верна, то Шотландское нагорье должно предоставлять идеальные возможности для строительства железной дороги. Не устояв перед таким тяжелым сарказмом, фракция Basing & Bath организовала общественное собрание в Бате в перерыве перед рассмотрением второго законопроекта о Грейт Вестерн. Было произнесено несколько цветистых речей, и собрание, казалось, прошло великолепно, но, к несчастью для их надежд, в дровяном ящике этой переполненной и внимательной аудитории укрылся самый грозный из негров в лице самого их заклятого врага. Несмотря на свою признанную ненависть к публичным собраниям, Брюнель, выждав время, поднялся на ноги и принялся крушить их аргументы с таким беспощадным и смертоносным эффектом, что резолюция в пользу Великой западной железной дороги была принята с одобрением, собрание распалось в беспорядке, а поборники оппозиции удалились в расстроенных чувствах зализывать свои раны.

К тому времени, когда в зале заседаний комитета лордов развернулась последняя отчаянная битва, многие пушки оппозиции уже были исковерканы, и они сосредоточили весь свой оставшийся огонь на "чудовищном и необычном, самом опасном и неосуществимом" туннеле, который Брюнель предлагал проложить под Бокс-Хиллом с уклоном 1 к 100. Строительство такого тоннеля неизбежно должно было привести к массовому уничтожению человеческих жизней, которое не могли предотвратить никакие мыслимые меры предосторожности и предусмотрительности. Ни один человек не захочет быть закрытым от дневного света с сознанием того, что над ним нависает груз земли, достаточный для того, чтобы раздавить его в случае несчастного случая", - заявил один из очевидцев. Шум двух поездов, проходящих по туннелю, расшатал бы нервы этого собрания, - драматично заявил другой. Я не знаю такого шума, - добавил он. Ни один пассажир не согласится ехать дважды". К этим бесстрастным мольбам вопиющий доктор Дионисий Ларднер, один из главных сторонников оппозиции, добавил всю тяжесть псевдонауки, одним из первых и величайших мастеров которой он был. Он доказал путем тщательных расчетов, что если тормоза откажут, когда поезд въедет в туннель по падающему уклону, то он выедет на другом конце со скоростью 120 м./ч. - скоростью, добавил он, при которой ни один пассажир не сможет дышать. На это Брюнель язвительно заметил, что в расчетах доктора, очевидно, упущены факторы трения и сопротивления воздуха, поскольку благодаря их совокупному воздействию скорость составит 56 миль в час, а не 120. Однако, судя по всему, выдающийся доктор, зарабатывавший на жизнь написанием научно-популярных работ на самые разные темы - от паровой энергии, гидростатики и оптики до астрономии и повадок белого муравья, - плыл по жизни на непробиваемом воздушном шаре самооценки. Так и не смирившись с поражением, он несколько раз возвращался к обвинению, но неизменно с тем же результатом.

В эти два решающих года - 1834 и 1835, когда будущее Брюнеля зависело от будущего Великой Западной железной дороги, - мы, к сожалению, почти не знаем о его надеждах и страхах, как и те, кто стекался в зал заседаний комитета или на общественные собрания, чтобы послушать его речи. Поскольку давление работы стало настолько сильным, что у него больше не было времени записывать свои личные мысли или даже повседневные дела. В период проведения исследования записи в его дневнике становятся все более лаконичными и прерывистыми, почерк - все более торопливым, пока в конце концов записи не заканчиваются краткой записью о неудачном примирительном визите в Итон вместе с Сондерсом 24 января 1834 года, , и книга не открывается вновь до конца 1835 года. Такой пробел вполне