От интернационализма к постколониализму. Литература и кинематограф между вторым и третьим миром - Росен Джагалов

купе. При этом индийские солдаты, ютящиеся в до отказа переполненном вагоне, иногда мучимые голодом и лишенные к тому же возможности общаться с кем-либо помимо друг друга, оказываются как будто в тюрьме. Подобная обстановка чрезвычайно располагает к не слишком почтительным замечаниям об увиденном и критическому отношению к британским властям, отправляющим их на убой. Слушая такие разговоры, Лалу, наивный деревенский паренек, постепенно приобретает политические убеждения, как и положено положительному герою соцреалистического романа.

В третьей книге, «Меч и серп» (1942), Лалу возвращается в Индию уже зрелым революционером и вместе с другими горячими головами организует на провинциальной железнодорожной станции революцию локального масштаба. Восстание носит несколько комический характер. Вдохновленные примером Лалу и его веселой ватаги, равно как и рассказами о том, что учинили рабочие и крестьяне в земле Роос, местные крестьяне берут дело в свои руки, захватывают поезд и устраивают стихийную демонстрацию на станции:

– Как сказал Митху [вожак восстания среди крестьян], это наши поезда, – подхватил заветы революции еще один крестьянин.

– Канвар Сахиб, – произнес начальник станции, поднимая молитвенно сложенные ладони, – прошу тебя…

Но его оборвал Митху:

– Дни Саркар Радж [Британской империи] миновали, теперь будут править крестьяне, как в Роос[278].

Подавление железнодорожной революции выглядит уже не столь комично. На революционеров и присоединившихся к ним крестьян обрушивается карательная сила британской имперской администрации. Крестьян, возглавивших мятеж, вскоре арестовывают. Прибывшие другим поездом британские солдаты выпускают залп, чтобы рассеять оставшуюся толпу протестующих.

Гораздо успешнее железнодорожная революция в «Тростинках Господа Бога» (1960) Усмана Сембена, романе о стачке во французском Сенегале конца 1940‑х годов. На значимость железной дороги указывает даже обложка книги с картой железных дорог Центральной Африки. Железная дорога у Сембена чрезвычайно символична, она отражает двойственность колониального и национального[279]: изображение французских колониальных владений в экваториальной Африке содержит в себе и очертания новых независимых государств, таких как Сенегал, Гамбия, Гвинея и Судан, еще не разделенных границами, но уже получивших названия и связанных общей железнодорожной сетью.

Как и в прозе Мулка Раджа Ананда, поезд выступает одновременно средством европейской власти и условием восстания против нее. С одной стороны, железная дорога укрепляет колониальную власть Франции, соединяя колониальную столицу Дакар с региональной столицей Тиесом и менее крупным городом Бамако, – в этих трех местах происходит действие романа. Глава колониальной администрации Тиеса, месье Дежан, руководит и железнодорожной компанией. Его кабинет и станции в Тиесе и Бамако – средоточия власти, охраняемые кордонами французских солдат. Сами поезда тоже выступают как инструменты колониального контроля: французская администрация и сотрудничающие с ней местные, например Диара, отказываются возить жен бастующих рабочих. С другой стороны, стачка африканских железнодорожников предвосхищает национальную борьбу за независимость и подготавливает почву для нее. Железная дорога – поезда, станции, платформы, конторы – превращается в спорную территорию, в пространство борьбы. В процессе меняются и сами сенегальцы: утрачивая прежний страх и благоговение перед французами, они учатся самоорганизации перед лицом превосходящих сил колониальной державы. Поскольку стачка требует тотальной мобилизации, женщины, мужчины помоложе и дети действуют вопреки патриархальным устоям своего общества, в дела которого они не должны были вмешиваться. В кульминационном эпизоде романа женщины – жены, дочери и соседки бастующих рабочих – сами решают идти из Бамако в Дакар, оказываясь в авангарде стачки. Этот марш вдоль железной дороги символически выражает требование сенегальского народа преобразовать карту Сенегала.

Вдохновитель стачки, машинист Бакайоко, пытаясь воодушевить колеблющихся товарищей, прибегает к развернутым метафорам и приравнивает общественное движение к движению поезда, которым он управляет:

Предположим, что мы ведем поезд и нам начинает казаться, что впереди находится какое-то препятствие, оно страшит нас. Неужели же мы остановим поезд и скажем пассажирам: «Я не могу ехать дальше, я боюсь»? Нет, мы отвечаем за состав, мы должны ехать вперед, пока не убедимся, есть ли впереди действительно препятствие. Присутствующий здесь господин инспектор и есть то препятствие, которое пугает нас, но мы не должны останавливаться в пути[280].

К образу движущегося поезда Бакайоко обращается и тогда, когда отвечает Алиуну, тоже руководителю стачки и своему другу, упрекающему его в том, что он, Бакайоко, не сочувствует трудностям, с которыми сталкиваются бастующие под его бескомпромиссным и требовательным предводительством:

Ты тоже должен понять кое-что. Когда я нахожусь на своем паровозе, я как бы сливаюсь с поездом, будь то пассажирский состав или товарный. Я переживаю все, что происходит в пути, на станциях, с людьми. Но как только паровоз приходит в движение, я обо всем забываю. Моя роль заключается только в том, чтобы довести машину до определенного пункта. И я уже не знаю: то ли мое сердце бьется единым ритмом с машиной, то ли машина отбивает ритм моего сердца. У меня такое же чувство и во время забастовки. Мы должны слиться с ней воедино…[281]

Как показала Роксана Курто, анализируя «Тростинки Господа Бога», внутри колонизированного общества встречается очень разное отношение к западным технологиям: одни признают превосходство европейцев, другие осуждают технику как совершенно чуждую местной культуре[282]. «Положительные герои» Сембена – как, вероятно, и сам автор – полагают, что такие технологии (к которым в широком смысле я бы отнес не только поезда и французский язык, но и изобразительные средства романа) могут быть обращены на пользу колонизированному народу и присвоены им лишь после длительной политической борьбы. Аналогичную позицию занимает Мулк Радж Ананд, равно как и многие европейские и североамериканские пролетарские романисты первой половины XX века, стремившиеся овладеть буржуазным по сути жанром.

Вернемся теперь к тому предложению из статьи Джеймисона «Литература третьего мира в эпоху многонационального капитализма», с которого мы начали эту главу, но прочитаем и его вторую половину, ранее опущенную и обычно заслоняемую первой, более провокационной:

Все тексты третьего мира, на мой взгляд, неизбежно аллегоричны, причем в очень специфическом смысле: их следует понимать как – предлагаю такой термин – национальные аллегории, даже когда, а лучше сказать, особенно когда их форма уходит корнями в преимущественно западные изобразительные средства, такие как жанр романа[283].

Приведенный здесь анализ нарративов, построенных вокруг железной дороги и цепочки поставок, подтверждает слова Джеймисона об отпечатке, накладываемом «западными изобразительными средствами», но с одним существенным уточнением. Перед нами не попытка отлить локальный материал в формы «западных изобразительных средств» и автоматически преобразовать его в «национальную аллегорию», а непрерывное усилие автора и его персонажей приспособить эти средства для своих задач. Именно благодаря этому усилию – наряду с нарративными технологиями – и рождаются «национальные аллегории».

В этой главе мы рассмотрели лишь одну разновидность подобных аллегорий, соотносящую рождение нации с остальным миром. В отличие от банановой компании, неизменно выступающей как средство иностранной эксплуатации, железная дорога в литературе третьего мира – двойственный символ, инструмент колониальных властей, но вместе с тем механизм антиколониальной революции и строительства нации. Однако в качестве структурообразующих механизмов оба образа давали читателям возможность творчески осмыслить свое место в мире. Всеведущий повествователь из третьего мира выстраивает связи, которые мало кто из читателей мог наблюдать в реальности: от освободительной борьбы в других странах до далеких источников угнетения в чикагских совещательных комнатах или недосягаемых колониальных властей.

В 1970–1980‑е годы, когда проект третьего мира пришел в упадок, нарративные структуры, некогда ключевые для ряда африканских, азиатских и латиноамериканских романов, начали отодвигаться на периферию. Транснациональные движения, объединявшие страны третьего мира, пошли на убыль, поэтому реальное противоречие между национальным и интернациональным, символически разрешаемое нарративной цепочкой, утратило актуальность. Экономическая зависимость, иллюстрируемая нарративом цепочки поставок, уступила место другим транснациональным нарративным связям, в том числе миграции и памяти,