Загадочное дело Рудольфа Дизеля. Удивительная жизнь и необъяснимая смерть великого изобретателя - Дуглас Брант

установку дизеля. В 1910 г. компания заменила двигатель на «Фраме» — старой деревянной шхуне, спущенной на воду еще в 1892 г., ее корпус специально спроектировали так, чтобы он выдерживал давление плавучих льдин. Дизельный мотор поставили в ходе подготовки судна к экспедиции на Южный полюс, которую возглавил знаменитый путешественник и полярный исследователь Роальд Амундсен. 10 августа 1910 г. «Фрам» отчалил от берегов Норвегии и двинулся на юг. 14 декабря 1911 г. Амундсен стал первым в истории человеком, чья нога ступила на Южный полюс{89}[137]. (В этом походе его сопровождали четверо спутников и 97 ездовых собак.) На обратном пути Роальд 13 марта 1912 г. с Тасмании отбил спонсорам телеграмму, лаконично сообщив: «Дизельный мотор превосходен»[138].

Двигатель проработал свыше 2800 часов без всяких неполадок. Никакой мотор иного типа среди всех существовавших тогда в мире не мог похвастаться такой феноменальной работоспособностью и надежностью. Перед нами еще одна историческая веха, когда дизельный двигатель тихо работал где-то на заднем плане, почти незаметно для широкой публики.

Особенно пристально следили за этими событиями военно-морские силы и промышленники всего мира. Стало понятно: ни одна держава, обладающая серьезной военной мощью, не может обойтись без своей фирмы, выпускающей дизели. Соображения национальной безопасности требовали, чтобы была возможность изготавливать новые двигатели у себя дома. Правительства начали активно поощрять такие проекты.

Америке и Великобритании предстояло наверстать упущенный опыт в области дизельных двигателей. В Германии эти знания и квалификация существовали давно и успешно. Кайзеру требовалось лишь пресекать любые утечки за границу.

* * *

Любопытно отметить: хотя главные инженерные специалисты по дизельной технологии всегда находились в Германии (особенно это касалось компании MAN), освоение судового дизеля в первые годы активнее шло в других странах. В 1902 г. Рудольф с досадой писал своему другу Генриху Буцу: «Коль скоро во Франции нам удалось продвинуться так далеко, есть надежда, что власти нашего Отечества тоже сумеют осознать важность двигателя»[139].

Французский военно-морской флот с готовностью принял на вооружение дизельную технологию (в особенности для подлодок), что позволило ему сильно вырваться вперед по сравнению с немецким соперником. Даже шведы и русские продвигались по этому пути быстрее, чем немцы. Факты говорили сами за себя; это отлично понимал и Рудольф, и все, кто обращал внимание на происходящее. Дизельный мотор был значительно более эффективным для обычных кораблей малых и средних размеров — и единственно возможным для субмарин. Что же мешало немцам повторить этот успех? Ведь прославленный изобретатель дизельного двигателя жил и работал в немецком Аугсбурге.

Ответ состоял из двух частей. Во-первых, бензиновый двигатель Николауса Отто тоже был немецкого производства, и мощные, хорошо зарекомендовавшие себя фирмы Германии, такие как Deutz (которую Отто основал в 1864 г. и в которой работали инженеры Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах, чья слава была еще впереди), производили и продавали легкий двигатель с циклом Отто, а также паровые двигатели. Руководство компании Deutz опасалось поддерживать новое начинание — это потребовало бы дорогостоящего переоборудования ее заводов. В компании рассуждали так: будет гораздо проще и прибыльнее вести дела, если двигатель Отто сможет сохранить господствующее положение на рынке. Поначалу компания противилась распространению дизелей. Спрос на двигатели Отто на какое-то время вырос благодаря их ранним успехам в автомобильной отрасли (ведущую роль здесь играли изобретатели вроде Даймлера и Бенца) — тогдашние бензиновые двигатели такого типа были легче по весу, проще по конструкции и дешевле в производстве по сравнению с дизельными, так что хорошо подходили для автомобилей.

Во-вторых, кайзер Вильгельм II в 1902 г. не особенно задумывался о подводных лодках. Он принял «План Тирпица», призывавший почти целиком сосредоточиться на создании колоссального линкора, а дизельная тяга еще не стала настолько мощной, чтобы питать подобную махину. До 1910 г. типичный судовой дизель имел мощность не больше нескольких сот лошадиных сил. Такие моторы устанавливали на суда, предназначенные для работы на каналах и озерах либо для ближних морских переходов. Двигателем Дизеля пока не оснастили ни один трансокеанский корабль. Хотя некоторые производители (например, Sulzer в Швейцарии, Burmeister & Wain в Дании, MAN в Германии) экспериментировали с более масштабными моделями, им не удавалось сконструировать дизельный мотор, который соответствовал бы энергетическим потребностям линкора. Пока такие двигатели могли служить лишь вспомогательными источниками энергии для повседневных нужд на кораблях, приводимых в движение моторами иного типа.

Однако ближе к концу десятилетия руководство немецкого военно-морского флота осознало, что не может дальше фокусироваться лишь на пресловутых линкорах, не обращая внимания на подводные лодки, которые тоже являют собой грозное оружие. Узнав о прошедших в 1907 г. успешных испытаниях французских подлодок Circé («Цирцея») и Calypso («Калипсо»), немецкий флот наконец — только в декабре 1908 г. — заказал компании MAN{90} один-единственный субмаринный дизель мощностью 850 лошадиных сил — гораздо более внушительный, чем дизели мощностью 300 лошадиных сил, стоявшие на французских субмаринах.

MAN завершила успешные испытания этого двигателя в апреле 1910 г.[140] Затем, 4 августа 1911 г., военно-морской флот Германии заказал компании еще семь точно таких же двигателей — их изготовили с июля 1912 г. по май 1913 г. Этими моторами оснастили подлодки U-19, U-20 (она в мае 1915 г. прославится, торпедировав «Лузитанию»), U-21 и U-22. Первые немецкие дизельные субмарины могли развивать скорость до 18 миль{91} в час (при движении по поверхности) и без дозаправки проходить на этой скорости до 7600 миль (около 12 200 километров).

Немецкое «преимущество своего поля» в том, что касалось дизельной квалификации, особенно по части жестких требований при оснащении субмарин этими моторами, казалось теперь просто ошеломляющим. Инженеры компании MAN стали прямо-таки виртуозами дизельного искусства. Хотя зарубежные производители успели продемонстрировать впечатляющие достижения, связанные с дизельными двигателями, а иностранные военно-морские флоты приобрести некоторые из первых субмаринных дизелей, произведенных компанией MAN, Вильгельм к 1911 г. пожелал, чтобы немецкие специалисты, некогда прошедшие подготовку под непосредственным руководством Рудольфа, теперь работали только на Германию{92}.

Кайзер начинал 1911 г., не имея ни единой субмарины дизельного класса, однако надеялся: если он даст свободу компании MAN и заставит ее несравненных инженеров посвятить всех себя Императорскому военно-морскому флоту Германии, то сможет догнать подводные флоты соперников — Франции и России. Он перестал придавать большое значение дредноутам. Теперь ему виделся флот субмарин, оснащенных самыми современными в мире дизелями. Подлодок, способных устрашать боевые корабли, вынуждая их вернуться обратно в свои порты. Подводный флот, контролирующий морские маршруты перевозок грузов и войск, наводящий ужас на морях и в воображении людей.

В 1911 г. Рудольф по-прежнему жил и работал в Мюнхене и Аугсбурге,