Загадочное дело Рудольфа Дизеля. Удивительная жизнь и необъяснимая смерть великого изобретателя - Дуглас Брант

Он консультировал английскую компанию Vickers, работавшую в городе Барроу-ин-Фернесс, — ей никак не удавалось сделать субмаринный двигатель, который подходил бы для нужд Королевского военно-морского флота. Vickers с 1888 г. являлась одним из поставщиков вооружений для британских военных, и у нее успели завязаться очень тесные отношения с руководством Адмиралтейства. Ее кораблестроительный завод выпускал широкий ряд плавсредств для военно-морского флота страны, в том числе линкоры. После 1900 г., когда Адмиралтейство заинтересовалось подводными лодками, компания Vickers стала основным изготовителем подлодочных дизелей в Британии, хотя все равно сильно отставала по этой части от конкурентов из Германии, Франции и России.

В тот период между Vickers и Адмиралтейством шла все более мрачная переписка, где подчеркивалась необходимость наверстать отставание (позже эти письма были опубликованы). Борьбу за Северное море и битву с имперскими амбициями Германии теперь приходилось вести иными методами. Возможно, едва ли не решающую роль в этом противостоянии будут играть дизельные субмарины и дизельные боевые корабли. Стало очевидно: Британии жизненно необходимо обзавестись собственными дизельными специалистами, имеющими высочайшую квалификацию. Британские инженеры теперь оказались отрезаны от компании MAN, и Черчиллю пришлось искать других наставников, чтобы страна смогла получить знания и опыт, без которых ее флот не сумел бы вступить в дизельную эпоху.

Часть III. Шедевр (1910–1913 гг.)

Глава 18. Рудольф Дизель нарушает субординацию

После того как в 1909 г. тяжба между Дизелем и компанией MAN прекратилась по решению суда, отношения между ними стали чрезвычайно холодными, что неудивительно. В 1910–1912 гг. Рудольф проводил основное время в поездках, стараясь помочь различным зарубежным фирмам в развитии дизельной технологии. Он поддерживал тесные связи со своими деловыми партнерами в каждой из стран и давал ценные консультации, когда они сталкивались с техническими трудностями.

Адольф Буш у себя в США начал дизельный бизнес не слишком удачно. В 1898 г. он, приобретя лицензию у Дизеля, основал в Нью-Йорке Diesel Motor Company. Рудольф и Генрих Буц стали направлять туда чертежи двигателей, но американцы по большей части не принимали их во внимание. Адольф Буш (главным инженером у которого по-прежнему служил Э. Д. Майер) считал, что, раз американский рынок насыщен неэффективными, но недорогими двигателями в сочетании с обилием всех видов топлива, его компании требуется иной подход.

Однако Буш никак не мог изготовить двигатель, который бы хорошо работал и успешно продавался. В 1901 г. он преобразовал свою фирму в American Diesel Engine Company (ADE), также зарегистрировав ее в Нью-Йорке. Буц с Дизелем вновь стали убеждать Буша скопировать дизельные модели компании MAN, но Майер снова отверг их советы. 6 января 1902 г. он писал Рудольфу: «Соблаговолите объяснить мистеру Буцу, что он напрасно осуждает все, что мы здесь делаем. Да, мы допускаем ошибки, но не чаще, чем ваши контрагенты в Германии и Франции… лишь признание различий в условиях работы, а не тщеславие конструктора побуждает нас отступить от стандартной конструкции [разработанной Буцем]»[142]. Так или иначе, американская компания продолжала испытывать трудности, с трудом борясь за существование. За весь 1908 г. ADE сумела продать лишь восемь двигателей. Под конец года Буш объявил о банкротстве и передал компанию под внешнее управление.

Рудольфу нравилась жизнерадостная и общительная манера Буша, он восхищался способностью американца галлонами хлестать солодовое пиво и завидовал его смекалке, его энергичному стремлению затевать новые и новые деловые проекты. Еще до того, как Буш передал ADE под внешнее управление, они с Дизелем начали тайные переговоры о том, как взяться за американский рынок иным путем.

Мало того что Адольфу требовался дизель для промышленного использования, — теперь Военно-морские силы США вовсю призывали его стать производителем субмаринных двигателей. Буш понимал, что ему нужна помощь кого-то влиятельного и могущественного. Рудольф тогда завяз в тяжбе с компанией MAN, которой правительство Германии запретило делиться опытом с кем-либо за пределами страны. Этот разлад между Дизелем и MAN развел в стороны два главных источника знаний о моторе. Оценив обстановку, Буш затеял партнерство нового типа, которое ждал большой успех.

8 сентября 1908 г. Буш и Дизель подписали свое второе соглашение — через 10 лет после первого. Буш скупил активы ADE, остававшейся под внешним управлением (на общую сумму 10 000 долларов), чтобы стать ее единоличным владельцем, а затем консолидировал эти активы в составе уже новой компании, главными акционерами которой стали он сам, Дизель и братья Зульцеры. В ответ в Аугсбурге опять зашевелилось Объединенное общество содействия развитию дизельных двигателей, вновь подав иск — на сей раз в попытке воспрепятствовать этому слиянию американского и швейцарского бизнеса с Дизелем. Бывшие коллеги Рудольфа, обернувшиеся его противниками, очень хотели сдержать распространение его опыта, не упустить из рук контроль над этим процессом. Буш победил в тяжбе, но лишь спустя довольно долгое время. Компания Буша, Дизеля и Зульцеров официально приступила к работе 12 июля 1911 г. — почти через три года после того, как компаньоны подписали соглашение.

Штаб-квартиру новой фирмы — Busch-Sulzer Brothers Diesel Engine Company Буш учредил в Сент-Луисе. Теперь Рудольф официально стал одним из компаньонов, так что Буш наконец вышел на дорогу, которая, как он был уверен, приведет к успеху.

* * *

Британская дизельная программа тоже развивалась безрадостно. Mirrlees Watson Co. Ltd не особенно спешила с ее осуществлением. Мотор, который Рудольф, посетив предприятие компании в 1898 г., сравнивал со всеми забытой Золушкой, продолжал пылиться до 1903 г. К тому времени явные успехи судового дизеля, особенно во Франции и в России, побудили Королевский военно-морской флот Великобритании предложить компании Mirrlees заново оценить свои изыскания. Чарльз Дэй, посвятивший основную часть карьеры газовым и паровым двигателям, взялся воскрешать эту программу. Компания назначила его руководителем подзабытого проекта.

Вскоре после назначения Дэй отмечал: «Я выяснил, какую работу [компания Mirrlees] проделала касательно дизельного двигателя, но меня предупредили, чтобы я не продолжал ее в прежнем направлении, так как этот двигатель уже принес компании огромные убытки и считался опасным»[143].

В октябре 1903 г. Дэй посетил Рудольфа Дизеля на аугсбургском заводе. Талантливый английский инженер по нескольку часов проводил в обществе творца двигателя, узнавая бесчисленные подробности конструкции. Благодаря энтузиазму и гениальности создателя мотора Дэй и сам обратился в дизельную веру. Он вернулся в Глазго с окрепшей уверенностью в перспективности дизельной технологии. В 1904 г. он приступил к испытаниям двигателей, сделанных по немецким чертежам.

Это было очень своевременно: в 1905 г. британское Адмиралтейство завершило работу над планами Dreadnought. Энергию для движения корабль должен был получать от паровых турбин Парсонса, однако в качестве вспомогательных двигателей Адмиралтейство решило использовать именно дизели — и