Загадочное дело Рудольфа Дизеля. Удивительная жизнь и необъяснимая смерть великого изобретателя - Дуглас Брант

заключило с Mirrlees контракт на их изготовление. Корабль планировали спустить на воду в конце 1906 г. Компания предоставила двигатели удовлетворительного качества, не выбившись из графика, но они все-таки были несовершенны. Главный инженер Dreadnought сообщал, что вечные неполадки с дизельными моторами, установленными на корабле, побудили инженерную команду переиначить детскую песенку так:

Напряжение скачет вверх и вниз — Дизель тарахтит.

Но в целом Королевский флот остался удовлетворен преимуществами дизельного мотора как дополнительного источника энергии на кораблях. В октябре 1908 г. флотские чины рапортовали, что «на каждом линкоре и крейсере, спущенном на воду за последние несколько лет, имеется по меньшей мере один образчик такого двигателя»[144]. Однако британские инженеры никак не могли сделать мотор, который соответствовал бы строгим требованиям, предъявляемым к подлодочным дизелям.

Vickers, крупнейшая оружейная и судостроительная компания Британии, начала изготавливать подлодочные дизели в 1906 г., заключив договор с фирмой Carels Brothers, обладавшей лицензией на производство моторов в Бельгии. После того как в 1908 г. истек срок действия главных патентов Дизеля, Vickers получила возможность работать самостоятельно. Но все равно даже к 1912 г. Великобритания сильно отставала от конкурентов по части дизельной квалификации. К тому же, хотя Джеки Фишер всячески продвигал идею о подлодках как важнейшем оружии, он продолжал сталкиваться с недоверием в верхних эшелонах командования. Сэр Герберт Ричмонд, заместитель начальника управления военно-морских операций британского флота, составил доклад под названием «Краткая служебная записка о подводных лодках» в июле 1914 г. — в том самом месяце, когда конфликт на Балканах спровоцировал Первую мировую войну. В своем докладе Ричмонд писал: «Подводная лодка — наименее ценное плавсредство для прямой атаки на торговые суда. На ней нет достаточного количества членов экипажа, чтобы взять под контроль захваченное судно; на ней нет места для того, чтобы пересадить к себе пассажиров судна, если подлодка вознамерится потопить его». (Через много лет после завершения Первой мировой войны Ричмонд вернулся к своей служебной записке и смиренно написал на полях: «Я порядком промахнулся со своими догадками!»[145])

Но для Фишера важнее всего оказалось то, что в лице нового Первого лорда Адмиралтейства он нашел руководителя, который являлся подлинным новатором. Уинстон Черчилль готов был предпринимать смелые шаги, сталкиваясь с такими скептиками, как Ричмонд. Начиная с 1911 г. Великобритания и Черчилль все сильнее убеждались в необходимости обратиться к дизельной стратегии — и не только для субмарин: требовалось разработать более мощные дизели, которые смогут целиком обеспечивать энергией обычные корабли.

* * *

Рудольф Дизель активно разъезжал по Европе, лично помогая компаниям-производителям — от швейцарской Sulzer Brothers до бельгийской Carels Brothers, от датской Burmeister & Wain до британской Vickers. У него сложились тесные взаимоотношения с Георгом Карельсом, поддерживавшим его буквально во всем, и с Иваром Кнудсеном, техническим директором Burmeister & Wain, о котором Дизель говорил: «Это человек, который лучше всех на свете понимает мои идеи и лучше всех на свете совершенствует их в ходе практической работы»[146].

Но именно Аугсбург являлся колыбелью дизельного двигателя и по-прежнему оставался лидером. Благодаря этому преимуществу Вильгельм II смог быстро создать внушающий страх флот подводных лодок с дизельными двигателями и помешать другим странам воспроизвести такие же превосходные немецкие моторы фирмы MAN.

Не один год компания MAN чувствовала, что немецкий военно-морской флот ее недооценивает, теперь же, напротив, ощутила на себе удары «понукающего кнута» кайзера. Военно-морские силы всех стран внезапно стали стремиться обзавестись субмаринами, а значит, и дизелями. Именно по этой причине ресурсы MAN теперь направлялись почти исключительно на поставку более мощных и более надежных дизелей для подлодок кайзера. Моторы для обычных боевых кораблей и судов торгового флота считались менее приоритетными.

Строились все более крупные субмарины, и требования к двигателям соответственно менялись. MAN пыталась угнаться за новыми запросами. Аугсбургские инженеры научились конструировать надежные дизели для субмарин мощностью 1000 лошадиных сил — чтобы Вильгельм увереннее чувствовал себя в ходе гонки вооружений. (Впоследствии, уже в годы войны, Германия выведет в море подлодки с двигателями мощностью 3000 лошадиных сил, также изготовленными компанией MAN.)

Вильгельм II, долгое время пренебрегавший подводным флотом, теперь отчаянно стремился к тому, чтобы он поднялся с последнего места на первое. Кайзер задумал укрепить усилия MAN, обратившись и к другим немецким фирмам. Deutz, Benz, Daimler и Körting Brothers уже вышли на дизельный рынок — вскоре после того, как в 1908 г. истек срок основных патентов Дизеля. Вильгельм II стал оказывать давление на них, убеждая служить военно-морскому флоту страны путем разработки подлодочных дизелей. К концу войны компания Körting Brothers произвела 116 таких двигателей, Benz — 72, Daimler — 64, Krupp — 69. Но лидером, конечно, осталась компания MAN, изготовившая 512 двигателей для немецкого подводного флота — ошеломляющее число[147].

Дизели MAN по праву считались лучшими. Во время Первой мировой войны военно-морское командование стран Антанты с завистью отмечало превосходство немецких подлодок. Адмирал Джон Джеллико, в 1914 г. произведенный в командующие Большого флота Королевского ВМФ{96}, пребывал в уверенности, что его военно-морская база в Скапа-Флоу, расположенная далеко на севере, среди Оркнейских островов у побережья Шотландии, представляет собой безопасную гавань. От мыса Лендс-Энд, самой южной оконечности Англии, до Шетландских островов, самого северного региона, Британские острова протянулись более чем на 700 миль{97}. Благодаря этой протяженности страна могла легко контролировать все подходы с запада к немецкому берегу. Джеллико знал, что ни одна британская субмарина не сможет без дозаправки доплыть от далекого северного Скапа-Флоу до немецкого порта Гельголанд. На этом основании он заключал, что и никакая немецкая подлодка не достигнет Скапа-Флоу, где стоит на якоре Гранд-Флит. Даже когда британский крейсер заметил близ Шетландских островов немецкую подлодку U-15 и протаранил ее, никто в Адмиралтействе не желал верить, что она пришла из самой Германии, — все считали, что немцы, должно быть, обзавелись секретной базой где-нибудь у берегов Норвегии. А потом наступило 1 сентября 1914 г. 4-я флотилия эсминцев вместе с 12 дредноутами, броненосцами и легкими крейсерами тихо стояла на якоре. Внезапно в Скапа-Флоу заметили немецкую подлодку, которая сумела преодолеть опасные течения и приливы, не напоровшись на камни, и достигла этой уединенной бухты. В начале сражения, получившего название Первой битвы при Скапа-Флоу, британский флот быстро развел пары, пытаясь рассеяться. Едва завидев над водой перископ, британцы принялись палить по этому месту из орудий. Корабельные винты вспенивали воду. Повсюду рявкали команду «Готовься к торпедной атаке!»[148]. Во время битвы Джеллико не потерял ни одного корабля, но осознал, что немецкие подлодки —