Загадочное дело Рудольфа Дизеля. Удивительная жизнь и необъяснимая смерть великого изобретателя - Дуглас Брант

Глава 17. Заря новой эры

В феврале 1907 г. истек срок действия основного патента Рудольфа Дизеля, а значит, даже те производители, которые не заключили с ним договор, теперь могли свободно использовать оригинальные разработки Дизеля. Это стало мощным импульсом для многих компаний — главным образом для крупных немецких фирм вроде Deutz, получивших возможность переманивать к себе опытных инженеров, которые уже освоили дизельную технологию, работая в рамках основного патентного соглашения в таких компаниях, как MAN{93}.

Теперь Рудольф меньше мог влиять на направление развития своей технологии, а поразительные достижения по части военного применения дизельной тяги еще больше отдаляли сферу использования двигателя от первоначальных мечтаний его изобретателя. Столкнувшись с этой новой реальностью, он вынужден был подумать если не об альтернативной мечте, то хотя бы о возможности как-то обуздать весь этот кошмар. В письмах 1902 г. Рудольф выражал надежду, что Германия освоит дизельную тягу, но к 1907 г. уже перестал надеяться на союз между его двигателем и людьми кайзера — и стал работать отдельно от MAN.

И в профессиональной деятельности, и в частной жизни Рудольфа произошли заметные перемены. Он начал отдаляться от давних немецких коллег и укреплять отношения с зарубежными. Дизель все более дружелюбно общался с англичанами, особенно с сэром Чарльзом Парсонсом, изобретателем паровой турбины, в то время ведущей технологии систем внешнего сгорания. Британский боевой корабль Dreadnought, спущенный на воду в 1906 г., стал первым линкором, где применили эту новую технологию. (Таким образом, на Dreadnought имелись двигатели обоих типов: паровые турбины Парсонса отвечали, собственно, за движение корабля, а дизели служили в качестве вспомогательных двигателей.) Между ними завязалась тесная дружба, проникнутая взаимным уважением. Эти изобретатели двух главных типов судовой тяги входили в число специалистов, которые были наиболее востребованы военно-морскими силами всех стран, участвовавших в беспрецедентной гонке вооружений.

Между тем некогда весьма теплые отношения Рудольфа Дизеля с руководством MAN и Объединенным обществом содействия развитию дизельных двигателей, действовавшим в Аугсбурге, начали портиться. Былые союзники Рудольфа уже не занимали руководящие посты. Фридрих Крупп несколькими годами раньше умер при загадочных обстоятельствах, а Буц почти отстранился от дел компании MAN.

Дизель продолжал заниматься изобретательской работой, совершенствуя и адаптируя свой двигатель, но делал это уже без немецких коллег и партнеров. Несколько освободившись после истечения срока действия патентов, Рудольф начал работать над конкретными сферами применения своей системы. В частности, конструировал модели автомобильных, железнодорожных и судовых дизелей — пока MAN занималась в основном выполнением заказов на субмаринные двигатели все большей и большей мощности.

А потом случилось немыслимое. В декабре 1906 г. Дизель объявил, что готовится запатентовать новый процесс впрыска топлива. MAN и Объединенное общество потребовали, чтобы он ознакомил их с подробностями, касающимися этого патента. Когда Дизель ответил отказом, компания и общество подали иск против своего партнера — это произошло уже в феврале 1907 г. Изобретатель с омерзением воспринял такой поворот событий. Это дало непоправимую трещину в отношениях между Рудольфом и его коллегами. Понятно было, что теперь им уже не удастся наладить отношения.

Ровно за 10 лет до этого Рудольф и Шрётер успешно провели в аугсбургской лаборатории испытания первого дизельного двигателя, после чего гордо позировали вместе с Буцем перед газетными фотографами. Они затеяли крайне выгодную деловую инициативу, которая распространила дизельную технологию по всему миру. Теперь же MAN судилась с отцом этих первопроходческих исследований, которые некогда проводились в Аугсбурге, — просто невероятно. Конфликт между Дизелем и MAN отражал расхождения гораздо более глубокие, нежели просто какой-то спор о технических вопросах. Эти разногласия имели мировоззренческий характер, и их невозможно было бы разрешить с помощью денежных компенсаций или переориентации бизнеса.

Рассмотрение исков затянулось до 1909 г., когда суды в конце концов отвергли притязания MAN. Независимо от этого решения Объединенное общество само отказалось от своего иска, поскольку руководители фирм, входившие в его совет директоров, больше не видели смысла в существовании коллективного органа, продвигающего дизельную технологию. Дизельные компании по всему миру теперь шли собственными националистическими путями, так что изначальная задача общества (способствовать поддержанию единой скоординированной базы знаний в области дизельной технологии, куда все компании вносят свой вклад) больше не выполнялась. Совет директоров начал обсуждать расформирование общества{94}[141].

Дизеля все это огорчало, зато теперь он мог без помех заниматься своими изобретениями. От подлодок и других областей непосредственно военного применения дизелей Рудольф обратился к иным задачам. В частности, решил создать легкий дизельный двигатель для автомобиля — изобретатель ясно видел за этим проектом большое будущее.

В 1908 г., незадолго до того, как отдать руку своей дочери Арнольду фон Шмидту — автомобильному инженеру из семьи немецких аристократов, Дизель разработал «малую модель» (petite model) дизеля{95} — легкий мотор мощностью пять лошадиных сил для автомобиля.

Легкий дизель вскоре внесет сумятицу в сравнительно давнюю конкуренцию между бензиновыми и электрическими автомобилями, сочетая в себе лучшие аспекты каждой из этих систем. Дизельный автомобиль, работающий на альтернативных видах топлива, обладал большей мощностью, надежностью и дальностью пробега на одной заправке, чем бензиновый. При этом имел и многие преимущества электромобиля: меньше неприятных запахов, меньше шума, не нужно никакой ручки для того, чтобы заводить мотор. Petite model завоевала Гран-при Международной выставки 1910 г. в Брюсселе.

Кроме того, Дизель стал отдавать предпочтение сотрудничеству с международными фирмами, которые теперь больше не могли полагаться на помощь специалистов из Аугсбурга. Национализм и паранойя, разгоревшиеся в предвоенный период, подрывали основы совместной разработки двигателей компаниями из тех стран, которые могли считаться потенциально враждебными друг другу. Попросту говоря, MAN больше ни с кем ничем не делилась.

Однако со времен письма Буцу 1902 г. отношение Дизеля ко всему этому переменилось. Его больше не беспокоило, что Германию обгоняют другие страны. Напротив, теперь его волновало, что Германия оставляет другие страны позади. Он активно сотрудничал с компанией Sulzer, разрабатывая локомотивный мотор (позже эта работа принесет впечатляющие плоды). Рудольф активно сотрудничал с Иваром Кнудсеном из датской компании Burmeister & Wain, работая над планами создания мощного дизеля, который мог бы обеспечивать энергией крупные океанские торговые суда.

8 декабря 1909 г. в послании, написанном от руки по-английски, Рудольф поведал своим американским друзьям Э. Д. Майеру и А. Бушу об изменениях в дизельной жизни Европы, убеждая Буша поторопиться с работой над двигателем.

Ближе к концу первого десятилетия нового века Дизель обращал все больше внимания на Британию.