Победитель. История русского инженера - Вячеслав Васильевич Бондаренко

Андрей Александрович помолчал.

– Помнишь, я тебе в Юрмале говорил, что однажды меня победят? Так вот, это случилось.

– А помнишь, что жена протопопа Аввакума спросила у мужа, когда им стало совсем тяжело? – медленно проговорила Анна Панкратьевна.

– Нет. Ты же знаешь, мне было некогда читать.

– Она спросила: «Долго ли мука сия, протопоп, будет?» А он ей ответил: «Марковна, до самыя до смерти».

– И что она на это сказала? – глухо проговорил Липгарт.

– «Добро, Петрович, ино еще побредем»… Ладно. Побредем еще.

Супруги, обнявшись, сидели на краешке кровати.

Глава 45

Взгляд в будущее

Горьковский автозавод, март 1952 года

– Уважаемый товарищ главный конструктор, уважаемые коллеги! Представляю вашему вниманию проект новой легковой машины ГАЗ под условным наименованием «Звезда»!

В экспериментальном цеху толпился народ. Техсовет всегда собирал много народу, но сегодня казалось, что здесь собрался весь завод. Десятки людей пристально разглядывали три большие, в натуральную величину, гипсовые модели автомобилей, стоящие на невысоких помостах. За столом сидели главный конструктор завода Косткин и его заместитель Липгарт, главный конструктор легковых автомобилей Николай Мозохин. Они, как и все, внимательно слушали докладчика – молодого конструктора Владимира Соловьева.

– Легковой автомобиль следующего поколения не должен иметь недостатков предыдущего, – говорил он. – В сущности, наши требования к нему весьма просты. Машина должна быть более комфортабельной, скоростной и выдерживать большие нагрузки, но при этом ее колесная база не должна превышать размеры «Победы», а экономичность как минимум остаться на прежнем уровне. Важным новшеством, которым он должен располагать, будет автоматическая коробка передач. Они широко применяются в последнее время на американских машинах, и все говорит о том, что к их использованию должна прийти и советская автопромышленность!

Липгарт, чуть прищурясь, смотрел на Соловьева оценивающе – как держится перед аудиторией, как говорит. Для конструктора, представляющего свой проект широкой публике, такие умения важны. Володю он знал давно, в КЭО он работал с июля 41-го, был трансмиссионщиком. Его трансмиссии стояли на танках Т-70 и самоходках СУ-76, на «Победах» и ЗИМах, ГАЗ-67 и ГАЗ-69.

И вот теперь именно ему Липгарт решил доверить следующее поколение горьковской легковой. Это отнюдь не означало, что «Победа» полностью выработала свой ресурс и никуда не годится. Такой подход – норма на любом автомобильном предприятии мира. Как кинорежиссер, завершив одну картину, тут же начинает думать о следующей, так конструктор, трезво глядя на еще не остывшую, «из печи» новинку, уже понимает, где у нее слабые места и как их можно избежать на следующей модели.

Что, у «Победы» нет недостатков? Есть, конечно. И речь не о тех, от которых с таким трудом избавились горячей осенью 48-го, а об изначальных, присущих этой машине как таковой. Например, уникальный, мгновенно узнаваемый кузов не дает никаких возможностей по увеличению объема багажника, большую часть площади которого «съедает» запаска. Да и обзор назад никудышный. Хотя самому Липгарту форма кузова очень нравилась (несколько лет назад, отвечая на претензии писателя Пермяка, он даже написал «Когда мы будем делать для “Победы” новый кузов, и если этой работой буду руководить я, то обязательно постараемся сохранить форму задка и откажемся от нее только в том случае, если найдем более удачное решение. Без боя этот очень разумный задок мы не уступим»), но по прошествии времени он понемногу начал склоняться к тому, что выступающий багажник – вещь полезная. НАМИ, точнее, Юра Долматовский, предлагал сделать «Победу» с багажником еще в июле 1944-го, а потом, в сентябре 1948-го, во время двухмесячной паузы в выпуске, Акопов даже поручил ему проработку возможной модернизации М-20; 4 декабря министр одобрил макеты новых машин, но дальше постройки в начале 1949-го двух опытных образцов дело тогда не пошло. Двигатель у «Победы» – та самая «четверка», только благодаря наличию которой машина и состоялась, – экономичен, но откровенно слабоват. Наконец, устаревает и внешний облик автомобиля. На 1945–46 годы он был самым передовым в мире, но теперь таким никого не удивишь, даже второразрядные фирмы предлагают клиентам кузова без подножек и крыльев. В моду вошли «трехобъемные» седаны, машины с выступающим багажником. А за модой советские автозаводы следить отныне обязаны: наши машины активно идут на экспорт, и не только в «соц», но и в «кап». Не будешь соответствовать – потеряешь рынки. Потому-то и нужен не только новый, не отстающий от мировых тенденций кузов, но и коробка-«автомат», уже привычная для американских автолюбителей.

Потому над новым поколением легкового ГАЗа работала уже не привычная команда Липгарта, а молодые. Из прежних были приглашены лишь кузовщик Боттинг да двигателисты Эварт и Мозохин. Остальные же пришли на завод либо после фронта, как бывший морской пехотинец Александр Невзоров, либо в конце 1940-х, как потрясающий уфимский самородок Лев Еремеев, сразу же гениально вылепивший облик ЗИМа, либо совсем недавно, как двадцатитрехлетний выпускник Горьковского политеха Борис Поспелов. Молодая энергия, свежий взгляд, отсутствие страха – вот что нужно от создателей новой машины. Вперед, только вперед, любая статика, самоуспокоенность – это уже стагнация, а стагнация – смерть!

– В нашей заводской практике мы впервые показываем три макетные модели одновременно, – продолжал между тем Соловьев, мягко обводя указкой контуры гипсовой модели новой машины. – Как видите, борта моделей разные, их оформление вариативно. Более подробные пояснения по кузову, если необходимо, дадут Лев Михайлович Еремеев и Джон Артурович Боттинг…

Мысль отвлеклась, ушла в сторону. Когда новая модель пойдет на конвейер? Если все будет хорошо, то годах в 54-м, 55-м. А где тогда будет он сам, Липгарт? И в каком качестве? Сейчас Хламов «задвинул» его на замглавного, но уже ясно – враги, о которых предупреждал его Акопов, взялись за него плотно, «ведут» основательно. Такие не успокоятся, пока не уберут совсем. Ибо в любом качестве, любом виде Липгарт будет для них неудобен, раздражающ, небезопасен. Как говорится, умный человек всегда оскорбляет идиота самим фактом своего существования.

И самое обидное, что даже на родном ГАЗе, куда вложено столько энергии, нервов, эмоций – его стали воспринимать главным образом как «раздражителя», причем с отрицательным обертоном. Веденяпин, когда Липгарт энергично возразил против изготовления дублирующих штампов кузова «Победы», собрал особое совещание, где основательно «проработал» его, словно назойливого рационализатора со стороны. Косткин, став главным, держался более отстраненно, все реже и реже обращался за советами, фактически выключил его из творческого процесса. Даже сейчас, рассматривая модели «Звезды», сидел со скептической полуулыбкой, мол, и опять Липгарту что-то неймется – ведь работы по новой легковой были его личной инициативой.

Да, возможно, что ему и завидуют. Завидуют внешнему благополучию,