Европа после Второй Мировой. 1945-2005 гг. Полная история - Тони Джадт

британские правительства настоятельно рекомендовали BMC (у них было меньше влияния на американские Ford или дочерние компании General Motors в Великобритании) продавать все автомобили, которые они могли, за рубежом. Это было необходимо в рамках отчаянного поиска валютных поступлений для компенсации огромных военных долгов страны (официальная цель правительства по экспорту в конце 1940-х годов составляла 75 % от всего производства автомобилей в Великобритании). Компания должным образом и намеренно пренебрегла контролем качества в пользу быстрого выпуска. Получившееся в итоге низкое качество британских автомобилей поначалу не имело большого значения. Рынок был надежно закреплен за британскими компаниями: спрос как внутри страны, так и в Европе превышал доступное предложение. А производители материковой части Европы не могли конкурировать по объему: в 1949 году Великобритания произвела больше легковых автомобилей, чем вся остальная Европа. Но как только закрепилась репутация низкого качества и плохого обслуживания, ее оказалось невозможно пошатнуть. Европейские покупатели массово отказывались от британских автомобилей, стоило появиться лучшим отечественным альтернативам.

Когда британские автомобильные компании решали обновить свой модельный ряд и модернизировать производственные линии, не нашлось заинтересованных банков, к которым можно было бы обратиться за инвестиционными деньгами и кредитами, как это было в Германии. И (в отличие от FIAT в Италии или Renault во Франции) они не могли рассчитывать на то, что государство восполнит дефицит. Тем не менее, находясь под сильным политическим давлением Лондона, они построили заводы и распределительные центры в экономически неблагополучных частях страны, чтобы соответствовать официальной региональной политике и умиротворить местных политиков и профсоюзы. Даже после того, как эта экономически нерациональная стратегия была оставлена и проведена некоторая консолидация, британские автомобильные организации оставались безнадежно раздробленными: в 1968 году British Leyland состояла из 60 различных заводов.

Правительства активно поощряли неэффективность британских производителей. После войны власти распределяли скудные поставки стали среди компаний на основе их довоенной доли рынка, тем самым замораживая крупный сектор экономики по шаблону прошлого и решительно наказывая новых и потенциально более эффективных промышленников. Гарантия поставок, искусственно завышенный спрос на все, что они могли изготовлять, и политическое давление, заставляющее принимать экономически невыгодные решения, – все это в совокупности привело британские фирмы к банкротству. К 1970 году европейские и японские производители захватили их рынки и побили по качеству и цене. Нефтяной кризис начала 1970-х годов, вступление в ЕЭС и конец последних защищенных рынков Великобритании в доминионах и колониях окончательно уничтожили независимую британскую автомобильную промышленность. В 1975 году British Leyland, единственный в стране независимый массовый производитель автомобилей, обанкротился и был спасен путем национализации. Несколько лет спустя его прибыльные части были скуплены за бесценок… BMW.

Упадок и окончательное исчезновение автономного британского автомобильного сектора может служить примером британского экономического опыта в целом. Экономика Великобритании изначально не была такой уж плохой. В 1951 году страна все еще оставалась основным индустриальным центром Европы, производя вдвое больше, чем Франция и Германия вместе взятые. Она обеспечивала полную занятость и росла, хотя и медленнее, чем где-либо еще. Однако она страдала от двух парализующих недостатков, один из которых был результатом исторической неудачи, а другой – творением собственных рук.

Эндемический кризис платежного баланса Великобритании был в значительной степени результатом долгов, набранных для оплаты шестилетней войны с Германией и Японией, к которым следует добавить огромные расходы на поддержку эффективной послевоенной обороны (8,2 % национального дохода в 1955 году по сравнению с расходами Германии – в два раза меньше этой цифры). Фунт – все еще основная единица международных расчетов в 1950-х годах – был переоценен, это затрудняло экспорт, необходимый, чтобы компенсировать хронический дефицит валюты по отношению к доллару. Островная страна, полностью зависящая от импорта продовольствия и жизненно важного сырья, Великобритания исторически компенсировала эту структурную уязвимость привилегированным доступом к защищенным рынкам в Империи и Содружестве.

Но эта зависимость от отдаленных рынков и ресурсов – преимущество в первые послевоенные годы, когда остальная Европа боролась за восстановление, – стала серьезной обузой, как только Европа, и особенно зона ЕЭС, начала развиваться. Великобритания не могла конкурировать с США, а позднее с Германией, на любом незащищенном зарубежном рынке, в то время как британский экспорт в саму Европу все больше отставал от экспорта других европейских производителей. Британский экспорт промышленных товаров достигал 25 % по стоимости от общего мирового экспорта в 1950 году: 20 лет спустя он составлял всего 10,8 %. Британцы потеряли свою долю мирового рынка, а их традиционные поставщики – в Австралии, Новой Зеландии, Канаде и африканских колониях – теперь также обращались к другим рынкам.

В какой-то мере относительный экономический спад Британии был неизбежен. Но собственный вклад Британии в этот процесс не следует недооценивать. Еще до Второй мировой войны обрабатывающая промышленность Британии приобрела заслуженную репутацию как неэффективная, живущая на инерции от прошлых успехов. Дело не в том, что британцам платили слишком много. Совсем наоборот. Как указал Мейнард Кейнс в язвительном комментарии о послевоенных экономических перспективах Великобритании: «Почасовая заработная плата в этой стране составляет (в целом) 2 шиллинга в час; в США – 5 шиллингов в час… Даже прославленная неэффективность британских производителей вряд ли (хочется верить) сможет компенсировать в разных отраслях промышленности всю эту первоначальную разницу в издержках в их пользу, хотя, по общему признанию, в некоторых важных случаях им это удалось… Имеющиеся статистические данные свидетельствуют о том, что, если мы никогда раньше не производили этот продукт, мы обойдем весь мир по стоимости»[380].

Одна из проблем – рабочая сила. Британские заводы были укомплектованы мужчинами (и некоторым числом женщин), которые традиционно входили в сотни давно существующих профсоюзов: автомобильные заводы British Leyland в 1968 году насчитывали 246 различных профсоюзов, с которыми руководству приходилось отдельно договариваться о каждой детали норм труда и заработной платы. Это была эпоха полной занятости. Действительно, главной социальной целью каждого британского правительства в те годы стало поддержание полной занятости. Решимость избежать возврата к ужасам 1930-х годов, когда люди и машины разлагались от безделья, перевесила любые соображения роста, производительности или эффективности. Профсоюзы – и особенно их местные представители, фабричные старосты – были более могущественны, чем когда-либо до или после. Забастовки – признак как рабочей воинственности, так и некомпетентного управления – были характерны для послевоенной британской промышленной жизни.

Даже если бы руководство британских профсоюзов последовало примеру Германии и предложило дружественные отношения в цехах и ограничение заработной платы в обмен на инвестиции, безопасность и рост, маловероятно, что большинство работодателей клюнули бы на эту наживку. Еще в 1930-х годах будущий премьер-министр-лейборист Клемент Эттли точно определил британский экономический недуг как проблему недоинвестирования, отсутствия инноваций, неподвижности рабочей силы и управленческой посредственности. Но, придя к власти, он или его преемники, казалось, мало что могли сделать, чтобы остановить распад. В то время как немецкая промышленность унаследовала все преимущества изменений,