Борьба за Арктику и Северный морской путь - Александр Борисович Широкорад

45-ю Гомельскую дивизию генерал-майора Гордиловского в Барановичи поступило секретное распоряжение: срочно отправить отряд из трех самолётов-носителей Ту–16 с самыми опытными экипажами в Тикси для выполнения задания особой государственной важности. С той же целью из Мачулянского 121-го полка вылетели два самолёта Ту–4. В числе лётчиков, отправившихся на задание, был и сам Алехнович.

Задание оказалось таким: посадить реактивные бомбардировщики Ту–16 на льдину, дрейфующую в районе Северного полюса. Сделать это нужно было, чтобы поставить на место американцев, создав под самым носом у них ледовый аэродром стратегического назначения.

Льдина была выбрана та, где дрейфовала экспедиция “СП–6” во главе с Серлаповым. Им поступила команда из Москвы срочно подготовить громадную по северным меркам взлётно-посадочную полосу к приёму тяжёлых самолётов. Полярники гадали, что за гигантскую машину к ним пришлют. Нелегко им пришлось, но ребята были изобретательными. Чтобы выровнять поверхность полосы, они пробурили во льду отверстия. Через эти отверстия пошла морская вода. Она замёрзла, в результате получился громадный ледяной каток, хоть коньки доставай! Сверху лёд присыпали снегом, который потом был утрамбован, как следует.

Что произошло дальше. Первой к ледовому аэродрому “СП–6” шла тройка Ту–16, где лидировал Алехнович. Он должен был сесть на ледовый аэродром, без выключения двигателей развернуться и тут же взлететь. Сразу после него то же самое нужно было проделать ещё двум экипажам, а за ними подлетели бы и Ту–4, от них требовалось разгрузиться на льдине и вернуться в Тикси.

Бомбардировщик Ту–16 в Полярной авиации

Однако на практике получилось вовсе не так гладко. На ледовых аэродромах не были предусмотрены специальные рукава для стоянок, чтобы отрулить от взлётной полосы в сторону, а делались специальные карманы. В них закатывали самолёт так, чтобы он стоял носом на полосе, а весь — за полосой. Алехнович приземлился, снова пошёл на взлёт, Ту–16 пробежал пятьсот метров… И вдруг его что-то повело, и он консолью чиркнул по носу стоящего в кармане самолёта Ил–14.

К счастью, Алехнович сообразил и тут же затормозил, поставил реверс, выкатился в снег. В результате Ту–16 остался цел, только консоль была обрезана, а у Ил–14, который он зацепил, обрезался нос. Никто из экипажа серьёзно не пострадал, по сути, испугом отделались. Алехнович запретил посадку двум остальным Ту–16, а Ту–4 сели нормально.

Но, так или иначе, начался большой скандал: как быть? Сразу пришлось передавать радиограмму, докладывающую об аварии. Затем нужно было узнать и доложить, какой сложности авария и нужна ли техпомощь. Тут же выслали комиссию, которая выявила бы нанесенный урон: нужно ли всю плоскость везти на место аварии, а её целиком можно только кораблем доставить, либо одну консоль можно поменять (это съемная часть на конце крыла), её можно привезти почти на любом самолёте.

Дальше события развивались стремительно. Только прошла первая телеграмма, буквально через час над ледовым аэродромом появилась американская летающая лодка “Каталина” и прошла на малой высоте, фотографируя происходящее. Что в результате получилось? На следующий день практически во всех главных западных газетах вышла статья, в которой говорилось, мол, русские сделали аэродромы на льдинах и грозятся бомбить американцев, однако Бог хранит США, и в результате неумелых действий полковник Алехнович сломал самолёт. В доказательство и снимок прилагался — пожалуйста, смотрите! Конечно, после этого вышел приказ самолёт не ремонтировать, а срочно утопить, что и было выполнено»[46].

По сведениям же, сообщённым авиаконструктором Максимилианом Борисовичем Сауке, этот Ту–16 хотели отремонтировать и выслали корабль, но льдина стала таять, и машину пришлось столкнуть в полынью.

Наконец дошла очередь до самых тяжёлых 170-тонных турбовинтовых бомбардировщиков Ту–95. Василий Решетников так описывал свою посадку на льдину на Ту–95 в 1958 г.: «Сел осторожно, прикоснулся ко льду мягенько, чувствовалось, с чем дело имею: подскочит разок-другой на неудачной посадке — можно и не удержать, заскользит боком… Одна надежда на добрый случай. Но она пошли легко и прямо, пока на двух главных шасси. Переднее опустил не сразу и очень медленно. Чуть тронул тормоза и почувствовал, как она будто плечиком поводит, норовя броситься в сторону. Снял с упора внутренние винты. На мощном торможении обратной тяги она резко сократила скорость пробега, на миг заерзала, но тут же успокоилась. Можно снимать и крайние. Машина крепко сидела на ногах и была совершенно послушной.

Теперь предстоял взлёт. Ветерок был слабым и особого влияния на длину разбега или его устойчивость оказать не мог, а раз так, то стоит ли возвращаться к началу полосы, руля без толку, вероятно, километра три или четыре. Развернул её, присмиревшую, на обратный посадочный курс, подтянул закрылки к взлётному положению и прямо на разбеге — тормоза всё равно не держат, — увеличивая до полного режим работы двигателей, взлетел и ушёл на базовый аэродром. На этот лёд пришёл потом командир полка Леонид Иванович Агурин, а за ним и другие экипажи. Но широкого применения этот опыт не получил»[47].

Опыт использования ледяных аэродромов позже пригодился для посадки тяжёлых транспортных самолётов Ан–12 на Северном полюсе.

5 апреля 1960 г. начались регулярные полёты Ан–12 на арктическую станцию СП–8 вблизи Северного полюса.

Бомбардировщик Ту–95 в полёте. 2007 г.

(Фото: Сергей Кривчиков — Российская команда AviaPhoto)

В 1962 г. был выполнен испытательный полёт сверхзвукового бомбардировщика Ту–22РД через Северный полюс. Экипаж находился в воздухе 9 ч. 48 мин. (с двумя дозаправками). Тогда же был испытан вариант самолёта Ил–14П с убирающимся лыжным шасси, способный взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воздуха, ледовые площадки. С 1960-х гг. самолёты Ил–18 и Ил–18Д выполняли большой комплекс работ по освоению Арктики

«В первой половине 1970-х гг. для обеспечения высокоширотных арктических экспедиций начали применяться самолёты Ил–76Т. Весной 1977 г. участников экспедиции “Север–77” сняли с дрейфующей станции СП–22 и доставили на материк самолётом Ил–18, впервые проработавшим весь сезон в Арктике. В августе 1977 г. был создан отряд самолётов Ан–26 для обслуживания экспедиций Института Арктики и Антарктики, работавших на Северной Земле и Новосибирских островах. Экипажам этого подразделения довелось обеспечивать и дрейфующие станции “Северный полюс”. Так, в канун нового, 1978 г. на одной машине этого отряда полярникам СП–22 и СП–24 привезли подарки “Большой земли”, в т. ч. три пушистых елки.

Самолётам этого типа приходилось выполнять регулярные рейсы с самых разнообразных аэродромов, в т. ч. с замёрзших рек, где толщина льда достигала 1 м. Первая посадка на такую полосу была выполнена в феврале 1976 г. на Нижней Тунгуске возле эвенкийского поселка Ербогачене.

В декабре 1983 г. для снабжения