Битва за космос. СВО и «космическое» оружие будущего - Александр Борисович Широкорад

В это же время ракетоплан выполнял разворот на обратный курс. Поворот осуществлялся по радиусу 500 км, продолжался 330 секунд и завершался на высоте 38 км в точке, удаленной на 4500 км от места посадки. Через 4452 секунды с начала старта на высоте 20 км, удалении от места приземления 100 км, скорость ракетоплана становилась дозвуковой. Бомбардировщик совершал посадку на шасси самолётного типа. Общее время полёта, согласно расчётом, должно было составить 4755 секунды (1 ч. 20 мин.).

В 1944 г. Эйген Зенгер и его коллега Ирен Бредт подготовили итоговый секретный отчёт «О ракетном двигателе для дальнего бомбардировщика», в котором говорилось: «В заранее рассчитанный момент бомбы сбрасываются с самолёта. Самолёт, описывая большую дугу, возвращается на свой аэродром или на другую посадочную площадку, а бомбы, летящие в первоначальном направлении, обрушиваются на цель…

Такая тактика делает нападение совершенно независящим от времени суток и погоды над целью и лишает неприятеля всякой возможности противодействовать нападению…

Соединение из 100 ракетных бомбардировщиков способно в течение нескольких дней подвергнуть полному разрушению площади, доходящие до размеров мировых столиц с пригородами, расположенные в любом месте поверхности земного шара».

Однако к тому времени у Германии не было ни материальных средств, ни времени для реализации столь грандиозного проекта. В конце 1944 г. работы над бомбардировщиком-«антиподом» прекратились.

Глава 2

Феномен х–15

Сразу после окончания Второй мировой войны командование ВВС США заинтересовалось проектами высотных гиперзвуковых самолётов. В 1947 г. в исследовательском центре Лэнгли была сформирована группа инженеров под руководством Джона В. Беккера, занимавшаяся проблемами гиперзвуковых полётов. Помимо прочего, они разработали и создали первую в мире гиперзвуковую аэродинамическую трубу, которая использовалась позднее при создании Х–15.

8 января 1952 г. Роберт Дж. Вудс, создатель истребителя P–39 «Аэрокобра» и опытного самолёта с ЖРД Х–1, рекомендовал аэродинамическому комитету НАКА (National Advisory Committee for Aeronautics – NACA) создать специальную рабочую группу, которая должна заниматься проблемами управления и стабилизации летательного аппарата при полётах на сверхбольших высотах и во время входа в атмосферу с гиперзвуковой скоростью.

На состоявшемся 4–5 февраля 1954 г. в Вашингтоне заседании комитета NACA по экспериментальным самолётам было предложено начать работы по созданию «нового экспериментального самолёта» для проведения исследований на гиперзвуковой скорости и больших высотах. Одновременно Уилльям Дж. Андервуд координатор NACA при командовании ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон подтвердил заинтересованность военных в создании такого самолёта. Исходя из этого, NACA решило согласиться с предложениями комитета.

9 марта 1954 г. заместитель директора NACA Джон У. Кроули распорядился начать в исследовательских центрах Лэнгли, Льюиса, Эймса и Драйдена независимые работы по определению концепций создания нового самолёта.

Летом 1954 г. были представлены разработанные предложения. За исключением инженеров центра Льюиса, которые предложили ограничиться исследованиями на моделях, остальные три центра предложили свои концепции пилотируемых самолётов:

– специалисты Центра Драйдена предложили заняться совершенствованием самолёта Х–1 фирмы «Белл Аэркрафт»;

– центр Эймса предложил создать самолёт, способный развивать скорость до М=5 с помощью прямоточного воздушно-реактивного двигателя;

– рабочая группа Центра Лэнгли предложила двухступенчатую систему, в которой первой ступенью (самолётом-носителем) должен быть переоборудованный бомбардировщик B–52 (NB–52), а второй ступенью – специально разработанный самолёт, способный превысить скорость 6М и высоту 100 км.

В декабре 1954 г. именно на основе этого предложения NACA, ВВС и присоединившиеся к программе ВМС объявили конкурс среди американских аэрокосмических корпораций на создание нового экспериментального самолёта Х–15.

В 1955 г. конкурс на создание такого самолёта выиграла корпорация «Норд Америкен», хотя интересные предложения были и у других участников конкурса. В частности, предложенный компаний «Дорнбергер» самолёт должен был развивать скорость 8800 км/ч и достигать высоты 170 км. Но выбор был сделан в пользу немного менее амбициозного, но более реального проекта корпорации «Норд Америкен», которая и получила заказ на изготовление трёх машин в рамках реализации проекта ВВС (USAF Project MХ–1226).

Х–15 построен по нормальной схеме «среднеплан» с сильно скошенным крестообразным хвостовым оперением и коротким трапециевидным крылом.

Второй опытный образец Х–15 имел носовую часть с заостренным передним обтекателем с удлиненной иглой. Но после проведённой модернизации, в 1960 г. всем самолётам придали тупые носы, как более выгодные при полётах с большими скоростями.

Х–15 имел трёхстоечное убираемое вперёд шасси. Передняя опора со спаренными колёсами располагалась в нише под кабиной, а главная опора имела стальные лыжи, которые заменялись после каждых 5–6 посадок. Для перемещения аппарата по аэродрому под заднюю часть фюзеляжа подводилась специальная колёсная тележка.

Кабина ракетоплана герметичная, но лётчик во время полёта был одет в высотный скафандр, изготовленный из пятислойной ткани, покрытой алюминиевой краской.

Для аварийного спасения лётчика предусматривалась специальная система, позволявшая (теоретически) катапультироваться. При аварии лётчик должен был нажать на рычаги, находившиеся по обеим сторонам сиденья, и катапультное кресло с помощью порохового заряда выстреливалось. Вращением захватов на рычагах подрывался заряд, который отделял фонарь от кабины, что приводило в действие заряд катапультного кресла. Оно уходило вверх и назад, и стабилизировалось в полёте при помощи двух складных килей и двух телескопических консолей. От воздействия большого динамического давления лётчика предохранял выдвигавшийся вперёд экран.

Однако ни один из пилотов не был уверен, что не пострадает при катапультировании в случае аварии. Даже при успешном катапультировании лётчику грозил сильный нагрев скафандра, возникавший при трении о воздух. Поэтому считалось, что при аварии на больших высотах пилот должен оставаться в самолёте до тех пор, пока он не снизится до приемлемой для катапультирования высоты. То есть весь самолёт до момента входа в плотные слои атмосферы являлся как бы спасательной капсулой. Снизившись до нужной высоты, лётчик катапультировался обычным способом.

Лётчик свободно падал, оставаясь в кресле, до высоты 4 км. Если же авария произошла на высоте ниже 5 км, то пилот оставался в кресле только 3 секунды после катапультирования. Парашют выпускался по команде от автоматического временного устройства.

Первые два образца самолётов испытывались с двумя четырёхкамерными кислородно-спиртовыми двигателями XRL–11RM–5 фирмы «Реакшен Моторс» тягой 3,63 т, близких по конструкции к двигателям ракетоплана Х–1.

Позже на всех трёх экземплярах Х–15 установили мощные однокамерные двигатели XRL–11RM–1, работавшие на жидком кислороде и сжиженном безводном аммиаке. Их расчётная тяга над уровнем моря составляла 22,7 т, на высоте 30 км – до 25 т. Весил двигатель 415 кг и был длиной 1,82 м, его максимальный поперечный размер составлял 1,1 м.

Емкости штатных внутрифюзеляжных баков Х–15 хватало на 83 секунды работы двигателя на полной тяге. Ракетоплан Х–15А–2 был оснащён сбрасываемыми баками длиной 6,7 м и диаметром 0,96 м. Его ЖРД мог работать до 150 секунд. Топливо сначала расходовалось из подвесных баков, которые затем сбрасывались и спускались на парашютах. Заправка топливом проводилась на земле после подвески ракетоплана под самолёт-носитель. Во время полёта к точке старта испаряющийся кислород восполнялся из внутреннего бака подпитки,