Битва за космос. СВО и «космическое» оружие будущего - Александр Борисович Широкорад

class="p1">9 ноября 1962 г. в ходе 74-го полёта (всего) и 31-го полёта Х–15–2 пилот Д. МакКуэй по неясным причинам (в открытой прессе это обойдено молчанием) развил скорость только 1640 км/ч, что немногим более скорости звука, и с высоты 16,4 км пошел на посадку. Слишком высокая скорость при приземлении вызвала чрезмерную нагрузку на шасси, заблокировав его, аппарат «вильнул» в сторону и опрокинулся. Находившийся за штурвалом Маккей откинул фонарь кабины ещё до остановки самолёта. При этом он повредил себе позвоночник, но вскоре смог вернуться к полётам.

17 января 1963 г. в ходе 77-го полёта Уолкер на Х–15–3, развив максимальную скорость 5917 км/ч, достиг высоты 82,8 км. Полёт продлился 11 минут. На борту ракетоплана находились инфракрасные датчики.

Следует заметить, что во время полётов в 1962–1963 гг. выполнялись различные эксперименты, как научные, такие как сбор микрометеоритов с помощью специальной ловушки, так и военные, например по визуальному обнаружению пусков баллистических ракет.

25 апреля 1963 г. в свой первый полёт после травмы позвоночника отправился Маккей, но результаты его были весьма скромными – скорость 5879 км/ч и высота 32,1 км.

19 июля 1963 г. в ходе 90-го полёта Уолкер достиг высоты 106 км, впервые превысив границу «космических рекордов» в 100 км, утвержденную Международной аэронавтической федерацией (ФАИ). Хоть и Х–15–3 шел на рекорд, но на его борту поместили сравнительно много научной аппаратуры – УФ-фотометр, ИК-датчик, сканер горизонта, оптический фотометр и воздушный шар для исследования плотности атмосферы.

Попытки превысить этот рекорд 6, 13 и 15 августа были прерваны из-за метеоусловий и технических неполадок.

22 августа Уолкен на Х–15–3 стартовал над Смин-Рэнч и достиг высоты 107 960 м при длительности полёта 11 мин. 08 сек. На борту ракетоплана имелись спектрометр и фотометр. Это было наивысшее достижение аппаратов Х–15. Впервые ракетоплан оставлял атмосферу, переходил от аэродинамического полёта к баллистическому, а затем возвращался на землю.

До настоящего времени в авиации этот рубеж не превзойден, хотя ФАИ его и не зарегистрировала – Х–15 взлетал не самостоятельно, а сбрасывался с самолёта-носителя.

Хотя представители NАСА утверждали, что Х–15 может подняться ещё выше – до 120 км и даже до 150 км, попытки превысить рекорд 91-го полёта больше не предпринимались.

В 104-м полёте, 8 апреля 1964 г., Энгли на Х–15 достиг высоты 53,3 км, а 19 мая того же года поднялся на высоту 59 680 км.

28 мая и 16 июня 1965 г. Энгл совершил ещё два полёта (134-й и 135-й) в мезосферу, проводя эксперименты с пограничным слоем, радиометром и сканером Лангли.

Затем он выполнил три полёта в космос: 29 июня (138-й полёт, высота 85,5 км), 10 августа (143-й полёт, 82,6 км) и 14 октября (153-й полёт, 81,2 км).

28 сентября 1965 г. (150-й полёт) МакКуэй поднялся на высоту 90,1 км, а через год он вышел в отставку и ещё долго лечился от последствий аварии в ноябре 1962 г.

1 ноября 1966 г. (174-й полёт) У. Дана поднялся на высоту 93,5 км, чтобы собрать микрометеориты.

Между тем поврежденный 9 сентября 1962 г. ракетоплан Х–15–2 был переоборудован, оснащён двумя дополнительными топливными баками, фюзеляж удлинен на 0,74 м, и на нем была произведена термозащитная обработка поверхности. Он получил абляционное покрытие типа МА–25S нежно-розового цвета. Но, выгорая, оно образовывало липкий осадок на окнах кабины пилота. После этой доработки ракетоплан получил наименование Х–15А–2 и предназначался для испытаний гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя.

21 августа 1967 г. состоялся первый полёт (а по общему счёту 186-й) модернизированного ракетоплана Х–15А–2, пилотируемого Уильямом Найтом. Он развил скорость 4618 км/ч и достиг высоты 27,7 км.

3 октября 1967 г. бомбардировщик NB–52 поднял Х–15 с установленными на нем внешними топливными баками и моделью ПВРД для лётных аэродинамических испытаний. В этом полёте Найт достиг рекорда скорости – 7270 км/ч. Но модель ПВРД так нарушила аэродинамику, что нижний стабилизатор прогорел с обеих сторон, а сама модель отвалилась.

15 ноября 1967 г. Майкл Адамс на Х–15А–2 развил максимальную скорость 5744 км/ч и достиг высоты 81,08 км. Однако при снижении ракетоплан попал в гиперзвуковой штопор, приведший к разрушению самолёта на высоте 18 900 м на скорости М = 5. Почему произошла катастрофа, точно неизвестно до сих пор. Вся телеметрическая информация погибла вместе с ракетопланом. Известно только, что ещё при наборе высоты вышли из строя приборы, и то, что видел пилот на индикаторах, не соответствовало реальности. Когда ракетоплан уже терпел бедствие, приборы по-прежнему показывали, что все в норме.

После гибели Адамса Х–15–1 и Х–15–3 совершили ещё 8 полётов.

Последний, 199-й, полёт по программе Х–15 на высоту 77 720 м выполнил У. Дана 24 октября 1968 г.

12 декабря 1968 г. должен был совершиться 200-й полёт. Но проблемы с системой наведения заставили бомбардировщик B–52 вернуться на базу. Финансирование на 1969 г. не было выделено, и, таким образом, программу закрыли.

Глава 3

Варианты модернизации ракетоплана Х–15

В феврале 1956 г. ВВС США начали исследования «пилотируемой баллистической ракетной исследовательской системы» (проект 7969), чтобы создать аппарат для космического полёта человека. Компании «Avco», «Convair», «Goodyear», «Lockheed», «Martin» и «McDonnell» предложили баллистические капсулы, а компании «Bell», «North American», «Republic» и «Northrop» – крылатые летательные аппараты.

Проект фирмы NAA предусматривал запускать ракетоплан Х–15, облегченный до 4500, с мыса Канаверал двухступенчатой ракетой-носителем на очень низкую орбиту с параметрами: перигей – 77 км, апогей – 122 км. РН предполагалось создать на базе четырёх стартовых ускорителей самолёта-снаряда «Навахо С–38»: три в связку вокруг четвёртого на 1-й ступени, а четвёртый – в качестве 2-й ступени. В качестве 3-й ступени использовался собственный двигатель XLR–99 ракетоплана Х–15.

Ракетоплан предполагалось усилить передними кромками из окиси бериллия и теплозащитным экраном из сплава «Rene–41», а также более мощными элементами «горячей конструкции» из покрытия «Inconel-X». Из-за низкого перигея (77 км) можно было обойтись без тормозного двигателя, так как после первого витка Х–15 совершал аэродинамический вход в атмосферу.

В отличие от других проектов, этот вариант Х–15 соответствовал реальности, поскольку он был устойчив в большинстве режимов полёта, а двигатель XLR–99 нужно было создать в любом случае.

Представляя проект, Харрисон Стормс сказал, что пилотируемый полёт возможен через 30 месяцев после начала работ и обойдется в 120 млн долларов.

По проекту модернизации, получившей название Х–15В, в кабине ракетоплана размещались два пилота, сидящие друг за другом. Толстая обшивка из покрытия «Inconel-X» должна была выдержать нагрев при входе в атмосферу. Проектом предусматривалось несколько режимов полёта – от кратковременных по баллистической кривой до выходов на орбиту в апогеем до 960 км. В последнем случае полёт мог продолжаться в течение двух суток.

Расчёты показали, что при возвращении с орбиты носовая часть Х–15В нагревалась более чем в два раза сильнее, чем у прототипа: до 1870 °C по сравнению с 650 °C у обычного Х–15. Однако проблему эту до конца решить так и не удалось, хотя рассматривались самые экзотические варианты. Так, корневую часть крыла предполагалось защитить керамикой (окисью тория),