Борьба за Арктику и Северный морской путь - Александр Борисович Широкорад

Параллельно с проектированием стратегических гидросамолётов в СССР шло проектирование их береговых и плавучих баз. Предусматривалось базирование гидросамолётов М–70 и 60М в скальных укрытиях. Любопытно, что эти гидросамолёты могли базироваться не только в Крыму у незамерзающего Чёрного моря, но и на Севере.

В 1957 г. был закончен проект береговой базы гидросамолётов БОМ на Кольском полуострове. Внутри скальных пород создавалась база на несколько гидросамолётов, включавшая в себя помимо ангаров станции обслуживания, склады. Вывод гидросамолёта из подобной базы производился с помощью специальных понтонов.

У берегов Кольского полуострова море не замерзает большую часть года. Но на всякий случай предусматривалось оборудование для подачи по трубам на гидроаэродром горячего воздуха. Благодаря этому обеспечивалась циркуляция теплых слоев воды. Замечу, опыты по подобному подогреву гидроаэродромов производились в 1959 г. в Швеции.

Создание подземных баз гидросамолётов на Кольском полуострове было вполне по силам советским инженерам. Вспомним, что примерно в это время была построена подземная база подводных лодок в Балаклаве. Однако успехи в создании межконтинентальных баллистических ракет стали причиной отмены работ по реактивным гидросамолётам-ракетоносцам как в СССР, так и в США.

Глава 22

Подвижные АЭС для Арктики

Для строительства в Арктике морского или речного порта, города, нефтяного терминала, канала, плотины и т. д. в первую очередь нужно топливо и электроэнергия.

Самую дешёвую электроэнергию дают ГЭС. Но чтобы построить ГЭС, нужны огромные затраты, время от трёх и более лет и, наконец, электроэнергия.

Можно стоить небольшие ТЭЦ, и это делается, но для них нужен непрерывный подвоз топлива.

Оптимальным способом решения проблемы было создание подвижной (мобильной) АЭС.

Впервые о мобильной АЭС заговорили в 1955 г. Концепцию приписывают Ефиму Павловичу Славскому — министру среднего машиностроения СССР, или, как его ещё называли, атомному министру.

Славский поделился мыслями о самоходной атомной станции с главным конструктором Кировского завода Н.С. Синёвым. Намёк был понят. Вскоре ленинградцы совместно с Ярославским тепловозостроительным заводом представили проекты ТЭС–1 и ТЭС–2 — сравнительно компактные образцы мобильной атомной электростанции для обеспечения электричеством гражданских и военных объектов Крайнего Севера и Сибири.

Обе мобильные АЭС предполагалось транспортировать по железной дороге, а друг от друга ТЭС–1 и ТЭС–2 отличались принципиальной схемой работы. Единичка подразумевала одноконтурный реактор с газотурбинной установкой, двойка — схему с использованием паротурбинной установки самого локомотива.

В 1957 г. по заказу Министерства среднего машиностроения в ОКБТ создали шасси для подвижной атомной электростанции («объект 27»), на базе узлов танка Т–10 (ИС–8). Проектный вес машины составил 90 т, поэтому ходовую часть танка пришлось удлинить, поставив десять пар опорных катков и значительно уширенную гусеницу.

Корпус представлял собой кузов прямоугольной формы, напоминавший габаритами большой железнодорожный вагон.

700-сильный двигатель В–12–5 позволял ТЭС–3 развивать максимальную скорость 15 км/ч, что было вполне достаточно для передвижения в Арктике.

При создании ТЭС–3 конструкторы старались максимально унифицировать технологии и констуктивы, уже опробованные при разработке атомохода «Ленин» и реакторов типа ВМ, размещаемых на подводных лодках.

Для защиты реактора ТЭС–3 применили трёхуровневую схему. Первым уровнем был свинцовый стакан, внутри которого размещался реактор, необходимый для транспортировки или ремонта ТЭС–3. Его окружал резервуар, заполненный борной кислотой. Именно она защищала танковое шасси от наведённой радиоактивности во время работы.

Мобильная атомная электростанция ТЭС–3

Перед началом эксплуатации два шасси с атомным реактором просто закапывали в землю и по возможности обкладывали железобетонными плитами.

Доставка и монтаж подвижной ТЭС–3 происходил следующим образом. До ближайшей железнодорожной станции ТЭС–3 доставляли на обычных железнодорожных платформах. Затем самодвижущиеся установки своим ходом добирались до нужного места. Две тележки с реактором заезжали в заготовленные траншеи и закапывались. Персонал подсоединял трубы для теплоносителя и рабочего тела, а также силовые электрические кабели.

Во время полевых испытаний в 1961–1965 гг. установка ТЭС–3 подтвердила свои тактико-технические характеристики. При скромном расходе до 14 граммов урана–235 в сутки установка выдавала 1,5 МВт энергии. Запас автономной работы составлял 250 суток. Более чем достаточно для зимней вахты. После чего ТЭС–3 можно было отправить на другую точку. Естественно, предварительно заправив реактор.

В середине 1960-х гг. власти СССР свернули финансирование ТЭС–3. С 1969 г. законсервированная ТЭС–3 находилась в Обнинске. Установку, то есть шасси Т–10 с турбогенератором отправили на Камчатку. Агрегат хотели использовать для паровой электростанции, но по техническим причинам реализовать это не удалось.

Белорусские конструкторы в 1973 г. начали разработку передвижной АЭС на автомобильном шасси «Памир–630Д». Это название реактора с диссонирующим теплоносителем на основе тетраоксида диазота.

Мощность, вырабатываемая установкой «Памир–630Д», составляла 630 кВт. Реакторный и турбогенераторные блоки размещались на двух специальных полуприцепах. В качестве основного тягача для установки использовался автомобиль МАЗ–7960, специально разработанный на основе тягача МАЗ–537.

Реакторный блок, являющийся самым тяжёлым элементом всей установки, был смонтирован на специальном полуприцепе МАЗ–9994 грузоподъёмностью 65 тонн. Помимо реактора с биозащитой в реакторном блоке размещались система аварийного расхолаживания, шкаф распределительного устройства собственных нужд и два автономных дизель-генератора по 16 кВт.

Турбогенераторный блок, в котором размещалось оборудование электростанции, также был смонтирован на аналогичном полуприцепе.

Элементы системы автоматизированного управления защиты и контроля, а также вспомогательный энергоблок с двумя резервными дизель-генераторами по 100 кВт, располагались в кузовах двух вспомогательных автомобилей.

Станцию обслуживало порядка 28 человек.

Схема реакторного и тербогенераторного модулей передвижной АЭС «Памир».

В 1986 г., после Чернобыльской аварии, безопасность использования данных комплексов была подвергнута критике. В феврале 1988 г. по решению Совмина СССР и президиума Академии наук БССР работы по проекту «Памир–630Д» были прекращены.

Подводя итог работ над самодвижущимися АЭС, стоит сказать, что в Арктике не следует ждать окупаемости за год или даже за сто лет. Какие-то объекты, как, например, АЭС, мосты, железные дороги могут быть десятилетиями убыточными, зато обслуживаемые ими объекты будут давать фантастические прибыли.

Не надо путать Арктику с Рязанской областью. Какое-то месторождение можно законсервировать и на сто лет, чтобы с развитием технологий разработка его стала бы рентабельной.

А если Россия не будет осваивать Арктику, пусть даже временно нерентабельно, за неё это сделают другие страны.

В начале 1960 г. обнинские конструкторы создали проект плавучей АЭС «Север». Её предполагалось использовать как для оборонных задач, так и в помощь нефтяникам, работавшим на арктическом шельфе. Станция должна была иметь два водо-водяных реактора мощностью по 3 МВт. Но в 1967 г. Министерство обороны отказалось от работ по плавучей станции.

Одной из причин свёртывания работ по плавучим АЭС стал проект «Северное сияние».

Плавучая генераторная электростанция (ПЛЭС) «Северное сияние» — серия из шести передвижных тепловых электростанций проекта 1527, установленных на буксируемых плавсредствах