Бензин в крови - Дмитрий Прост

Формат уик-энда в Монако существенно отличался привычного для остальных Гран-при сезона. Хотя количество сессий было всё тем же — две практики, две квалификации, разминка перед гонкой и сама гонка — но проходили они по другому графику.

Пятница традиционно отдавалась под тусовки, медийные мероприятия и пресс-конференции, из-за чего первым гоночным днём становился четверг. Завтра пройдут первая практика и квалификация, после чего гонщики разбредутся по многочисленным приёмам, встречам и прочим тусовкам, где будут торговать лицами, сверкать белозубыми улыбками, а самые завзятые тусовщики ещё и не откажут себе в бокале «Мартини» — или даже нескольких — в компании фотомоделей и спонсоров.

А субботу, приведя себя в форму после ночного загула, они продолжат уик-энд второй практикой и финальной квалификацией.

От гонщиков, чьи вечера расписаны вплоть до воскресенья, не отстанут и руководители команд. Только цели у них будут немного другие.

В паддоке и заведениях княжества концентрация толстосумов на квадратный метр обычно бьёт все рекорды, так что клубы и заведения в Монте-Карло — самом фешенебельном районе Монако — лучшее место для новых деловых знакомств и развития старых.

Ник Вирт вместе с Чарли Муди и вовсе занимались этим делом ещё с понедельника.

Осуждать их Джеймс не мог — у владельца команды здесь своя, особенная и чрезвычайно важная задача. Найти деньги.

В число потенциальных спонсоров и инвесторов, рассматривавших Simtek как объект для приложения своих чековых книжек, по информации Чарли, входили два голландских мультимиллионера и несколько британских бизнесменов, владевших гоночными командами в низших формулах, но присматривавшихся к Формуле-1.

Но для успеха этих переговоров нужна была сущая малость — результат. И дать его нужно было любой ценой.

Поэтому механиков Simtek не отправили в отель, их выгрузили из автобуса прямо на пока ещё не перекрытой для движения транспорта стартовой прямой трассы — бульваре имени князя Альберта I — откуда они, пешком, отправились в боксы, заниматься знакомым, но не особо любимым делом: разгружать, носить, собирать…

Джеймс же, заранее договорившись с мистером Эвериттом, отправился на разведку по паддоку — собирать свежие новости и слухи. Переходя от одних боксов к другим, он приветствовал знакомых, перешучивался с приятелями и слушал, слушал, слушал…

И за полторы недели после Гран-при Испании новостей накопилось с избытком. Часть из них уже успела просочиться в автоспортивную прессу, но в газетах и журналах не было тех деталей, которые Коллинз получал из первых уст.

Самой горячей новостью, которую обсуждали буквально все, стал уход Найджела Мэнселла из McLaren — скажем так, «по собственному желанию». Британец, разочарованный не оправдывавшим надежд сотрудничеством с командой и Уокинга, всё же не планировал покидать команду, тем более так быстро.

Но Рон Деннис, руководитель McLaren, и Норберт Хауг, глава Mercedes Motorsport, поставлявшей команде двигатели, ускорили события.

Пару дней назад Хауг в интервью немецкому агентству DPA заявил, что Мэнселл не стоит тех 10 миллионов долларов, которые причитаются ему по контракту и чемпион мира 1992 года правильно понял намёк.

В общем, официальное объявление об уходе в отставку весь паддок ожидал со дня на день, не позднее — «Биг Найдж» в боксах команды пока не появлялся, зато вовсю готовился к гонке Марк Бланделл, неплохо показавший себя в первых двух гонках сезона.

Ещё одним изменением на решётке стала замена Карла Вендлингера из Sauber на молодым тест-пилотом Williams Жан-Кристофом Буйоном. Вендлингер, попавший ровно год назад в страшную аварию здесь же, на Гран-при Монако — на скорости под 300 километров в час он влетел в барьеры в Nouvelle Chicane. Австриец тогда провёл несколько недель в искусственной коме и к концу сезона вернулся за руль, но, очевидно, не мог выйти на свой прежний уровень.

Буйон, чемпион европейской Формулы-3000 прошлого года, выглядел достойной заменой — и Фрэнк Вильямс наверняка не сомневался, отдавая его Петеру Зауберу для «обкатки» за рулём вполне конкурентоспособной машины.

Джеймс покопался в памяти, но не нашёл о нём никаких воспоминаний — вот просто ни-че-го — и сделал логичный вывод: молодой француз, скорее всего, ничем особым не отметится и вскоре покинет чемпионат.

Тем временем по паддоку продолжал ходить слух о возможном переходе Михаэля Шумахера. Судя по всему, в борьбу за лидера чемпионата вступил и McLaren.

Здесь снова отметился Норберт Хауг. Mercedes Motorsport в своё время спонсировало начало выступлений Михаэля в младших формульных сериях и было вполне не прочь вернуть немецкого гонщика за руль машины с немецким двигателем.

Попытка, как знал Джеймс, тщетная, но цену сделки это точно увеличит на несколько лишних миллионов.

Больше особо ничего интересного узнать не удалось — ходили какие-то невнятные шепотки о том, что Phillip Morris, большой табачный спонсор, логотипы брендов которого красовались на доброй половине машин пелотона, недоволен бесчисленными скандалами последних сезонов. И не просто недоволен, а проявляет определённые опасения относительно того, как Берни и Макс управляют чемпионатом, и может пересмотреть свои спонсорские программы на ближайшие годы — но это и вовсе не стоило принимать во внимание.

Деваться «табачникам» некуда, пусть попытки прощупать границы возможного крупные спонсоры предпринимали регулярно, но заменить такую шикарную рекламную площадку было просто нечем, так что Formula One Group в целом и Экклстоун в частности отбивали подобные нападки без особого труда, изрядно поднаторев в этом деле за последние годы.

Собрав всю информацию, какую только смог за полчаса, что выделил ему в своей неизбывной щедрости мистер Эверитт, Коллинз по невероятно узкому пит-лейн — самому узкому и тесному в чемпионате — вернулся к команде.

В ответ на вопросительный взгляд главмеха Джеймс только отрицательно покачал головой — ничего действительно важного и интересного, мол — и, засучив рукава, взялся за работу.

* * *

Четверг начался спокойно, хотя определённая нервозность всё же ощущалась.

В первых свободных заездах команды начали с работы над базовыми настройками, особое внимание уделяя балансу машин и работе тормозов. Рисковать не хотел никто — но получалось у всех по-разному.

В пелотоне хватало новичков, дебютировавших не только на этой трассе, но и в чемпионате в целом. Но осторожничали не только они — даже опытным пилотам требовалось время, чтобы вкатиться, почувствовать ритм.

Тем более что все понимали — свой максимум команды и пилоты смогут показать только в субботу, когда асфальт немного прорезинится, инженеры решат вопросы с настройками машин, а пилоты приноровятся к особенностям трассы, практику на которой можно получить лишь раз в год.