Победитель. История русского инженера - Вячеслав Васильевич Бондаренко

поглядывал на письма, которые принес показать Качуров. Целую стопку вынул визитер из своего портфеля. Тщательно собранных, аккуратно сложенных. Большую работу проделал. Старался. И вот теперь неторопливо демонстрировал министру итог своей работы.

– Нет, товарищ министр, вы только не поймите меня неправильно, – неторопливо говорил Качуров. – Талантов у Андрея Александровича действительно не отнять, он прекрасный конструктор, великолепный организатор. И премия за ГАЗ-51, безусловно, заслужена, спору нет, грузовик чудесный. Но вот как быть с жалобами на «Победу»? Уже не десятками. Сотнями ведь.

Акопов повертел в руках номер «Известий» от 7 июня. Еще раз перечел список лауреатов Сталинской премии 2-й степени. «Липгарт Андрей Александрович, гл. конструктор, Кригер Анатолий Маврикиевич, Просвирнин Александр Дмитриевич, Косткин Лев Васильевич, Борисов Виталий Иванович, Русаков Сергей Иванович, инженеры ГАЗ имени В. М. Молотова, – за создание грузового автомобиля ГАЗ-51». Пошарил на столе, нашел ГАЗовскую многотиражку «Автозаводец». Вот они, в ряд рядом с грузовиком. Уже третья «Сталинка» Липгарта. И действительно, вполне заслуженная, ГАЗ-51 удался на славу, чудо, а не грузовик. Другие заводы такими же успехами похвалиться не могут: ульяновский УльЗИС-253 вообще не состоялся, ярославцы все еще не могут отладить дизель для своего ЯАЗ-200, да к тому же передают его производство в Минск, до днепропетровского ДАЗ-150 еще нужно дожить, а московский ЗИС-150 – проблема на проблеме, самое цензурное прозвище, которое водители дали этому грузовику – Корова…

Но есть проблемы и у Липгарта. Не выдуманные. Когда «Победу» показывали в Кремле? В июне 1945-го. А в серию запустили только в августе 1946-го! Год с лишним ушел на то, чтобы освоить производство новой легковой. И то после постоянных поторапливаний из центра. Даже выездная редакция

«Правды» поехала в Горький и безвылазно сидела на ГАЗе, стегая заводчан статьями и карикатурами, часто довольно едкими и болезненными. Но это полбеды. Беда заключалась в том, что все серийные машины получались, как бы это сказать, далекими от совершенства. Хотя вердикт, вынесенный специалистами института НАТИ, испытывавшими «Победу» в июне – сентябре 1945-го, гласил: «К серийному производству готова».

Акопов понимал, что на то были вполне объективные причины. Даже в мирное время запуск принципиально новой модели для автозавода – это колоссальный стресс. Это тонны новой документации, технологии, изготовление нового инструментария, обучение персонала, зачастую – перестройка половины завода, как это было с запуском «эмки». Тем более тяжело в первый послевоенный год. На ГАЗ пришли тысячи молодых рабочих и инженеров, вчерашних фронтовиков, полных энтузиазма и энергии. Но они никогда не занимались легковыми машинами и обладают низкой технической культурой. Технологии устарели, станки изношены, промышленность попросту не выпускает многого из того, что нужно, а то, что выпускает, зачастую бракуется.

Например, вопрос выпуска холоднокатаного листа для «Победы» Акопов пытался решить несколько раз. Впервые он написал Берии об этом 4 апреля 1946-го. Берия перенаправил письмо Микояну, но тот ничем не помог. Через четыре дня Акопов снова обратился к Берии – уже с предложением создать межведомственную комиссию по решению вопроса с металлом. На этот раз Берия «расписал» проблему на Вознесенского – и снова ничего.

Дошло до того, что 30 мая 1946-го директор ГАЗа Лоскутов написал напрямую Сталину: «Новая легковая машина “Победа” не обеспечена холоднокатаным листом широких габаритов весьма глубокой вытяжки. Заводы Министерства черной металлургии в настоящий момент этот лист не производят. По постановлению Совнаркома СССР от 21 сентября 1945 года Министерство внешней торговли было обязано купить 8000 тонн листа за границей, но поставка необходимого листа до сих пор не производится. Прошу Вашей помощи».

Акопов был тогда страшно зол на Лоскутова – в конце концов, его письмо было нарушением всех мыслимых норм субординации. Но, как ни странно, именно отчаянное письмо Лоскутова вождю возымело действие: в июле 1946-го производство холоднокатаного листа начали московский завод «Серп и Молот» и сталинградский «Красный Октябрь», плюс к этому по сто тонн металла ежемесячно начали покупать в Венгрии.

Вот на таком невеселом фоне и готовился запуск «Победы» в серию. Только осенью 1945-го на ГАЗе смогли начать постройку третьего и четвертого экземпляра машины – такой же «ручной работы», как первый и второй. Полностью они были готовы весной 1946-го. А первая серийная «Победа» сошла с конвейера 14 августа 1946-го. До конца года выпустили еще двадцать две. Всего двадцать две! Рапортовать о начале серийного производства, конечно, можно, но темпы, объемы… До середины 1947-го собрали около трехсот машин. Да и качество… При изготовлении штампов допущены ошибки. Плюс плохое, а часто и просто отвратительное качество буквально всего, из чего сделана «Победа» – металла, пластмасс, резины, краски. Качество кузова пытались маскировать припоем олова, но в итоге масса увеличивалась, и для 50-сильного двигателя это становилось уже непосильной ношей. Как следствие – падение скорости, увеличение расхода топлива. Да и десятки других дефектов. А выправить их на заводском уровне часто было попросту нереально. Как, если даже выплавку стали для тормозных колодок и рессор для «Побед» министр черной металлургии Тевосян держит «под особым наблюдением»? А для того, чтобы изготовить элементы фары, первый секретарь Горьковского обкома Родионов вынужден по просьбе Липгарта лично писать в Министерство электротехнической промышленности? К тому же выясняется, что конструкция таких фар запатентована в США, ее нужно покупать за валюту, а министр внешней торговли Микоян валюту не выделяет?

Мысленно Акопов невесело усмехнулся. Микоян, Тевосян… В капиталистической стране они втроем, наверное, давно организовали бы какое-нибудь армянское лобби в правительстве. Но в реальности никакой особенной дружбы между министрами-земляками не водилось: Микоян был членом Политбюро, его статус был несоизмеримо более высок, нежели статус Акопова; с Тевосяном их связывали внешне вполне теплые отношения, но считать его своим другом или даже приятелем Акопов никак не мог.

Так или иначе, те немногие владельцы и пассажиры «Побед», которые к лету 1947-го насчитывались в стране, имели полное право негодовать и возмущаться. Автомобиль был, конечно, красив и необычен, но вот что было поделать с его качеством? Даже небольшое изменение внешности машины – летом 1947-го, примерно после трехсотого экземпляра, они получили укороченный нижний брус облицовки радиатора, не заходящий под фары, – было связано не с какими-то эстетическими соображениями, а просто с нехваткой нужной детали.

Обо всем этом Акопов знал и из первых уст, – не раз общался с Липгартом по этому поводу, – и как потребитель: самая первая «Победа», черно-серая, шестицилиндровая, стояла в его гараже. И даже успела сняться в кинокартине «Весна» с Любовью Орловой (через месяц она должна была выйти на экраны). Он не уставал рассказывать знакомым и незнакомым, какая это чудесная, ни на что не похожая,