Екатерингоф. От императорской резиденции до рабочей окраины - Владимир Иванович Ходанович

канала доходил до самого берега, каменный забор шел в сторону Обводного канала. Примерно в сорока метрах от моста в заборе имелись ворота – транспортный въезд на территорию 2-й Ниточной фабрики (шириной 3,3 м), по его сторонам через 1,7 м – двое «дверей» шириной в один метр.

Булыжная мостовая делалась со скатом к середине и к тротуарам.

По воспоминаниям современников вышеуказанного письма, подобные мостовые «были неудобны: лошади очень уставали, тряска неимоверная, стоял грохот <…> между камнями застаивалась грязь, необходим был частый ремонт»[340].

На 1882 г. ширина Сутугиной улицы, с булыжной однорядной мостовой, равнялась 26,1 м. Длина улицы – 224 м (1940 г.).

К 1927 г. булыжное замощение Лифляндской улицы составляло 7800 кв. м (заасфальтировали улицу во второй половине 1960-х гг.).

Плиты (как правило, известковые, так называемые путиловские) для тротуаров вдоль домов клали по две в ряд. На Лифляндской улице ширина «плитного тротуара» (1911 г.) на четной стороне улицы равнялась в среднем 65 см, на нечетной стороне – 1,3 м. Тротуары прокладывались выше мостовой не менее чем на 35-40 см.

Ширина мощеного или немощеного лотка составляла один метр. От тротуара лоток отделяла полоса земли (с дерном или без) шириной около двух метров.

Гранитные, чугунные или деревянные тумбы, отгораживавшие тротуар от мостовой, перестали ставить примерно в последнее десятилетие XIX в.

В 1893 г. столичный градоначальник издал приказ «О приведении в порядок досок с наименованием улиц».

В октябре 1876 г. А.И. Рейнбольдт получил разрешение Городской управы на реализацию собственного проекта – прокладку рельсового пути для ручных вагонеток между двумя частями «двора Кенига» (или между четной и нечетной сторонами Лифляндской улицы). Путь начинался от берега Екатерингофки, затем вдоль «узкого» корпуса и далее между нынешними домами № 4 и № 8. Пространство между рельсами предполагалось замостить тесаным камнем, «а по бокам рельсов плитным камнем» по 35 см с каждой стороны. Автору проекта при этом поставили условие – «провозка» должна осуществляться с 15 апреля по 1 октября и только с 8 часов вечера и 5 часов утра.[341]

Что представлял собой ремонт улиц?

Об этом можно судить, например, по одному из писем (май 1908 г.), которое направлено было владельцам участков, выходивших на проезжие улицы, с предложением по «исправлению шоссе»[342]. Камень, песок и щебень – за счет исполнителя. Конкретно по Лифляндской улице предлагалось следующее. Сначала «сделать кирговку старой шоссе»: просеять щебень через сито (грохот), добавить булыжного щебня слоем до одного вершка, полить водой, «укатать катком», засыпать все песком и снова «укатать». Затем уложить булыжную мостовую «с подсыпкой речного песку» слоем в два вершка, утрамбовать, посыпая камни лахтинским или «горным» песком.

Подземные сточные трубы были деревянными, диаметром около 70 см. В Нарвской части они прокладывались под землей на глубине от уровня мостовой от 25 см до 2 м и более.

На 1847 г. на «исправление подземельных труб и плотов в Екатерингофе» израсходовали 661 руб. 63 коп. серебром[343]. На 1882 г. протяженность деревянных труб на территории парка составляла 1,22 км. В парке насчитывалось 27 колодцев.

Подземные деревянные трубы шли вдоль самой Лифляндской улицы и от нее – две трубы в один из прудов парка.

К 1882 г. вдоль Сутугиной улицы было уложено 120,5 м деревянных труб и вырыто два колодца.

Очистка труб производилась «по мере надобности».

Согласно проектам укладки трамвайных путей вдоль Лифляндской улицы (1913 г.), предполагалось заменить деревянные трубы «бетонированными» диаметром около 30 см на глубину от 2 до 2,6 м.

Протяженность канализационных труб под Лифляндской улицей к 1927 г. составляла 1094 погонных метра.

Также на проектах вдоль улицы и Петергофского проспекта показаны колодцы: газовые, телефонные, дождевые, смотровые и водопроводные. Последние подразделялись на пожарные, «городские» и «домовые». Дождевые, смотровые и домовые колодцы предполагалось возводить из бетона, отстойные – из дерева «с одной перегородкой».

Весной 1920 г. над сточными подземными трубами и около сточных колодцев улиц района образовались провалы. До начала «исправительных» работ в них вставляли рогатки. В темноте на них натыкались прохожие.

В начале ХХ в. на Лифляндской улице на расстоянии чуть более 36 м друг от друга стояли электрические фонари. Фонари были двух видов: на деревянных столбах и на металлических колоннах.

Где не повезло с освещением, так это Молвинской улице.

Во времена появления первых дачных строений на Молвинской улице почти 80 % городских фонарей заправлялись конопляным маслом, остальные – ламповым. Освещение «продолжалось» с 1 августа по 1 мая, «за исключением лунных ночей».

Примерно через два десятилетия «улицы нашей столицы» освещались «фонарями троякаго рода: газовыми, спиртовыми и масляными». В Петербурге их было почти 9,5 тысячи (для сравнения: в Париже – 55 тысяч). Около трети фонарей были газовыми. Официально считалось, что масляное освещение «весьма дурно, чрезвычайно неудобно и дорого». Для спиртовых фонарей употреблялась смесь, состоявшая на 3/4 из «винного спирта» и 1/4 из скипидара. Эти фонари имели от 8 или 13 «горелок». В 1862 г. Санкт-Петербургское общество минерального освещения предложило Городской думе заменить спиртовое и масляное освещение минеральным маслом, получаемым из шотландского горючего сланца boghead: освещение получалось в два раза ярче спиртового[344].

В мае 1894 г. гласный Думы Х.Х. Крюгер обратился к городскому голове, присовокупив к обращению ходатайство домовладельцев Нарвской части, об улучшении освещения – в том числе Молвинской улицы. 11 марта 1895 г. Управа заслушала доклад по заявлению гласного. И разъяснила, что двумя годами ранее Комиссия по освещению подразделила все улицы в Нарвской части на 2 категории, «сообразно их населенности и проездоспособности». Улицы 1-й категории должны были «иметь керосиновое освещение той-же силы, как и при газовых однорожковых фонарях, с разстоянием между ними, по диагонали, в 15 сажен»; улицы 2-й категории должны соответствовать газовому освещению однорожковых фонарей, но с расстоянием между ними в 20 сажен. Посему Управа предложила Комиссии по освещению в «будущий осветительный период 1895-1896 гг. озаботиться, по возможности, усилением освещения нарвскаго проспекта и молвинской улицы»[345]. На этом дело и закончилось.

В 1927-1928 гг. из-за повреждений кабеля освещение Молвинской улицы периодически прекращалось. После Великой Отечественной войны улица не освещалась вообще[346].

В 1952 г. Ленгорзеленстрой, уложив километровой длины кабель, установил 67 колонн для освещения сада и уложил поливочный водопровод протяженностью 1200 погонных метров. Трест Ленсвет надел на фонарные столбы 50 фонарей (вдоль Лифляндской улицы – 7 фонарей)[347].

В 1915 г. в Екатерингоф пришел городской трамвай на электрической тяге. Трамвай сменил маршрут конно-железной дороги, начинавшийся у Балтийского вокзала.

Работы по открытию новой трамвайной линии закончились в конце 1914 – начале 1915 г. Начались же они в декабре 1912