Екатерингоф. От императорской резиденции до рабочей окраины - Владимир Иванович Ходанович

Помимо прокладки сточных труб, изменения профиля улиц, укладки тротуаров «из старой лещадной плиты» и т. д. работы на Лифляндской (как и на других) улицах включали в себя укладку путей и переходов.

Разбиралась булыжная мостовая, производилась выемка грунта, делалась насыпь «обыкновенным невским песком» и «местным грунтом», мостовая мостилась «новым и старым камнем». Укладывали пути 2-й Обводной линии рельсами марок «Феникс» и «Виньол», с устройством дренажных оснований и водоотводов от желобов рельс. Устанавливались «твердо натянутый медный рабочий провод», провод с громоотводами изолированного проводника и резиновый двужильный кабель.

Между трамвайных путей ставились трубчатые столбы с двумя кронштейнами, чугунными кольцами и иными частями «как для украшения, равно и для укрепления кронштейнов и головок», а также столбы «простой отделки» для поперечного подвешивания проводов, изоляторы и держатели рабочего провода. Все столбы чистились, шпаклевались и красились «два раза масляной краской в указанный цвет».

На Лифляндской улице трамвайные столбы с двумя кронштейнами стояли примерно в 25 метрах друг от друга.

Согласно смете (май 1913 г.)[348], работы по созданию трамвайного узла № 109, названного «Петля в Екатерингофском парке», включали: выемку котлована, засыпку его песком, укладку рельсов, сооружение двух водоотводов от стрелок, замощение путей, междупутий и обочин булыжной мостовой «старым и новым камнем». Стрелки и крестовины были изготовлены из марганцевой стали. Предусматривалась установка 22 трубчатых столбов и 10 «решетчатых».

Трамвайное кольцо – диаметром примерно 36 м – находилось перед Молвинским мостом.

10 декабря 1915 г. министром внутренних дел утвержден проект остановок («площадок») для городских трамваев[349]. Параметры остановок: длина – 23,4 м; ширина – 1,2 м; возвышение над основной проезжей частью – 10 см; отступ от трамвайного пути 40 см; по сторонам бетонной внутри площадки – гранитный бордюр шириной 10 см. Площадка покрывалась слоем асфальта.

Первые моторные вагоны трамваев в длину были около 9 м и чуть более 2 м в ширину. Желтые лакированные трамвайные скамейки были рассчитаны на 12 человек с каждой стороны. На дверном стекле – матовая надпись: «Выходить на площадку до остановки вагона запрещается».

Маршрут от Знаменской площади до Екатерингофа имел порядковый номер «19».

Официально движение трамваев начиналось в 7.30 утра, заканчивалось в 23.00 часа. От шести до семи часов утра от Екатерингофа до Пальмебахской (ныне – Смольного) улицы ходили так называемые «ранние поезда», плата за весь маршрут составляла 5 копеек. Столько же стоило проехать на «дневном» трамвае от Екатерингофа до Новокаменного моста. Единый тариф и за проезд, и за весь трамвайный маршрут, 10 коп., ввели 15 июня 1916 г.

«Ночной поезд» (от полуночи до часа ночи) отправлялся от Нарвской площади.

С апреля 1917 г. резко возросло количество краж кошельков в трамваях, следовавших к «Молвинскому кольцу»[350]. Из рапорта комиссара милиции III Нарвского подрайона: «4-го Мая… солдат 312 п[ехотного] з[апасного] полка Фелор Толкачев залез в карман гражданина Михаила Дмитриева Харчистова, в момент, когда [тот] садился в трамвай, но попал не в тот карман, где был кошелек». В июле был «задержан кондуктор маршрута № 19 вагон № 285 за неосторожную езду трамвая и причинение ушибов гражданке Тюрфеной».

В ночь на 7 января 1918 г. на город обрушился небывалый снежный занос. Трамваи встали, в окраинных районах – до весны. Перестали действовать некоторые электростанции. В сентябре 1919 г. трамвай в Нарвско-Петергофском районе встал намертво. В 1920 г. петербургский трамвай ходил только в рабочие дни.

С 1 февраля 1922 г. стоимость проезда в петроградском трамвае вновь повысился – до 5 тыс. руб. «в один конец». Цена проездных карточек «на предъявителя» повышалась до полумиллиона рублей[351]. Наркомфин на февраль установил официальный курс золотого «довоенного рубля» – 1 : 150 000.

В одиннадцать часов вечера 15 февраля «в целях экономии топлива и осветительного материала» стрелка всех часов на территории РСФСР постановлением Совнаркома переводилась вперед на один час.

С 20 ноября плата за проезд в трамвае одного «тарифного участка» была установлена в 50 рублей. В декабре пустили новый маршрут (№ 1) – от Нарвской площади до Финляндского вокзала. Маршрут № 19 начинался от Безбородкинского проспекта и заканчивался «Екатерингофским кольцом» у Молвинского моста. Его сменил маршрут № 31.

В октябре 1927 г. трамвайную остановку от входа в восточную часть парка от Бумажного моста перенесли к проходной фабрики «Советская звезда». Предложение «от рабочих» провести трамвайную ветку от Нарвских ворот к Екатерингофскому саду было рассмотрено в Ленсовете, но не реализовано.

В том же году Отдел коммунального хозяйства Ленсовета принял решение о прокладке трамвайных путей от Молвинского моста по улице Калинина до завода «Красный путиловец». Спустя ровно двадцать лет жители Волынкиной деревни обратились в Городскую управу с ходатайством о продлении конно-железной дороги от Екатерингофского парка.

«Трамваи №№ 14, 17 и 31 ходят редко утром, страшная давка, многие едут без билета» (декабрь 1927 г.)[352]. Через год, в связи с выборной компанией в Ленсовет, по наказам рабочих фабрики «Равенство», к моторному вагону маршрута № 31 добавили еще два, но только в утренние часы. Еще через два года рабочие упомянутой фабрики направили новый «наказ»: чтобы не мокнуть под дождем на «Екатерингофском кольце», желательно установить у трамвайной остановки навес.

«На трамвайном кольце у Екатерингофского парка грабителями срезана сумка с деньгами у кондукторши Е.Ф. Кудрявцевой»[353].

В 1931 г. повысили плату за провоз в трамваях собак – до 50 коп. («за исключением служебных собак ОГПУ…» – те бесплатно)[354]. (Относительно провоза в трамвае котов в архивных материалах пока ничего не обнаружено.) Бесплатный проезд предоставлялся членам Общества старых большевиков с правом входа через передную площадку.

С переменных успехом шла «война» с «колбасниками», прилеплявшимися к вагонам не только с задней стороны трамвая, но и с передней. В часы «максимума» в один вагон при норме 44 пассажира могло втиснуться и на нем повиснуть до 140 человек.

В 1933 г. трест «Лентрамвай» предоставлял «для надобностей учреждений и организаций» пассажирские трамвайные вагоны по предварительным заявкам. В следующем году на линиях появились новые усовершенствованные четырехосные трамвайные вагоны.

В период 1933-1941 гг. (а после войны – до 1972 г.) по Лифляндской улице ходил трамвай старейшего в городе маршрута № 8, начинавшегося на Петроградской стороне.

На совещании в Ленгорсовете по вопросу подготовки садов и парков к летнему сезону 13 мая 1938 г. затрагивалась и трамвайная тема: «Вагоны у нас новые, красивые, чистые <…> а кондуктора у нас в таком жалком виде, что говорить не приходится. Они проходят среди публики <…> пачкают