Россия в эпоху изменения климата - Тейн Густафсон

а затем на север по могучим сибирским рекам – Оби, Лене и Енисею. Так была освоена большая часть Сибири. Другой ответ заключался в том, чтобы двигаться на восток по морю вдоль арктического побережья России, осваивая по пути богатые природные ресурсы через создание прибрежных опорных баз. Однако восточнее Енисея этот второй ответ был невозможен, потому дальше путь преграждают сплошные льды[519].

Теперь эта дилемма перевернулась. По мере того как изменение климата ставит под угрозу существующие города и поселки и ведет к дополнительным затратам на новые инвестиции в трубопроводы и наземные заводы, шахты и нефтяные и газовые месторождения, дальнейшее освоение территорий материковой Арктики становится проблематичным. Но альтернативный путь развития, долгое время недоступный, со стороны моря, теперь становится заманчивым. Мы уже рассмотрели некоторые последствия открытия Северного морского пути в предыдущих главах, посвященных нефти и газу, но во второй половине этой главы я уделю более пристальное внимание стоящей за ним политической борьбе и его потенциальным последствиям для развития самого Крайнего Севера. В настоящее время две господствующие тенденции на Севере – активное освоение вдоль побережья и относительная стагнация в глубинке – развиваются независимо друг от друга, поскольку Москва ориентируется на первую и игнорирует вторую.

Эта двойственная политика подверглась критике со стороны российских специалистов по Арктике, многие из которых сами живут в Сибири и которые отмечают, что она усугубляет худшие стороны углеводородной модели. Развитие нефтегазовой промышленности вдоль арктического побережья зависит от импорта технологий и в конечном счете повышает уязвимость региона перед лицом глобальных экспортных тенденций. Вместо этого они выступают за политику «связанности» – за комплексное развитие на основе местной промышленности в существующих сибирских центрах, таких как Новосибирск и Иркутск. Но неясно, есть ли у них реалистичные решения, особенно в связи с отсутствием транспортной инфраструктуры, связывающей север и юг. Пока что их мало кто слышит[520].

Северный морской путь: бенефициар глобального потепления

Северный морской путь (СМП) протянулся более чем на 5500 километров от Новой Земли до Берингова пролива[521]. Около восьми месяцев в году он по-прежнему скован льдами и до недавнего времени был недоступен для судоходства в этот период для всех морских судов, за исключением идущих за мощными ледоколами. В советское время правительство начало строительство флота атомных ледоколов и продвигало СМП как перспективный коммерческий маршрут, соединяющий Европу и Азию через Северный Ледовитый океан. Но с распадом Советского Союза строительство новых атомных ледоколов прекратилось и судоходство практически встало. СМП остался мертвой буквой. Движение было ограничено более теплыми водами Баренцева моря, за единственным исключением «Норильского никеля», у которого был собственный ледокольный грузовой флот для обеспечения добычи полезных ископаемых на севере Красноярского края[522]. Сквозного пути в Восточную Азию не было.

Но интерес к СМП резко возродился в новом столетии, по мере того как масштабы глобального потепления становились все более очевидными. С запуском в конце 2017 года производства СПГ с полуострова Ямал поток судов в Восточную Азию стал стабильно расти, правда, пока только летом и с помощью ледоколов. В июле 2018 года произошло историческое событие, когда ледокольный танкер-газовоз в сопровождении ледокола пересек СМП в Азию[523].

Перспектива незамерзающего прохода между Европой и Азией возродила советскую идею, поддержанную Михаилом Горбачевым в 1989 году, о том, что Северный морской путь может превратиться в новый крупный торговый морской маршрут, предлагая значительно более короткое плавание из Европы в Восточную Азию, чем обходной маршрут через Суэцкий канал[524]. Кроме того, как мы уже отмечали, открытие морского пути ускорило бы экономическое освоение Крайнего Севера вдоль арктического побережья, главным образом за счет увеличения добычи и экспорта нефти, газа и металлов. Выиграла бы и российская судостроительная промышленность. Еще одно преимущество, представляющее интерес для российских военных, заключается в том, что это дало бы возможность усилить российское военное присутствие в Северном Ледовитом океане за счет строительства новых портов и баз. Таким образом, если изменение климата чем-то России на руку, то СМП стоит в этом списке на первом месте[525].

Путин давно проявляет интерес к СМП. В апреле 2000 года, вскоре после избрания на свой первый президентский срок, он выступил в Мурманске перед высокопоставленными чиновниками с большой речью о морском транспорте, в которой призвал ежегодно перевозить по СМП по 10 миллионов метрических тонн грузов. Он вернулся к этой теме в другом важном выступлении в Мурманске в 2007 году, состоявшемся на этот раз на борту атомного ледокола «50 лет Победы». Уже тогда Путин говорил о глобальном потеплении как о важной возможности для расширения этого маршрута на восток[526].

В своем ежегодном обращении к российским законодателям в 2018 году Путин поднял приоритетность СМП еще выше, поставив цель достичь 80 миллионов тонн ежегодных перевозок к 2024 году. Теперь СМП стал частью обширной программы «национальных проектов», путинского плана стимулирования экономического и социального развития страны. СМП стал одним из шести федеральных проектов общей программы развития транспортных коридоров Восток-Запад и Север-Юг. Но в этом перечне выделяется один пункт: приоритет Арктики. Как заметил Путин на Арктическом форуме 2019 года, в настоящее время в Арктику направляется 10 % российских инвестиций, и эта доля, вероятно, будет расти[527]. Многие из них прямо или косвенно связаны с развитием СМП[528].

Таким образом, Северный морской путь преподносится как ключ к будущему Арктики, и для Кремля он представляет собой главное преимущество изменения климата для России. Выгоды будут как прямыми, так и косвенными. Прямой транспортный путь из Европы и европейской части России к быстро растущим рынкам Азии был бы на две-три недели короче, чем пусть с проходом через Суэцкий канал. Для сравнения, в настоящее время через Суэцкий канал ежегодно проходит около 20 000 судов, что приносит Египту в среднем 5 миллиардов долларов в год[529]. Но настоящим призом для России была бы косвенная отдача, если морской путь будет стимулировать развитие всего арктического побережья, особенно для экспорта нефти и СПГ. Кроме того, будут менее измеримые преимущества, такие как увеличение возможностей для проецирования военной силы. Соответственно, акцент кремлевской политики в последние годы сместился с транспортного пути на разработку углеводородных ресурсов на экспорт, в первую очередь в Азию[530].

Будет ли в конечном счете реализовано это видение и как быстро, зависит от нескольких вещей. Первое – это будущее азиатского спроса на российское сырье. Как я говорил в предыдущих главах, доходы от продаж российской нефти, газа и угля в Азии, вероятно, будут расти в течение следующего десятилетия,