Россия в эпоху изменения климата - Тейн Густафсон

но после этого достигнут пика, а к середине века сократятся. С расходной стороны баланса будут значительные затраты на развитие СМП, а также инфраструктуры для поддержки следующего поколения добычи нефти и газа вдоль побережья. Проблемы огромны, начиная со стоимости доставки[531].

Ключевое препятствие – транспортное обеспечение

В конечном счете привлекательность Северного морского пути будет зависеть от скорости таяния льда и освобождения маршрута на восток. Западная часть, от устья Оби до Мурманска, уже активно используется, в частности для экспорта нефти в Европу. Но главной целью для России является восточный маршрут, который соединит российский экспорт СПГ с азиатским рынком. Здесь решающим вопросом является транспортировка. Независимо от того, насколько быстро растает лед, восточный маршрут в обозримом будущем все равно будет требовать судоходства ледового класса. Целевой показатель Путина в 80 миллионов тонн в год перевозок по СМП к 2025 году с тех пор был повышен: недавно утвержденная Стратегия для Арктики предусматривает ежегодные перевозки в 120 миллионов тонн к 2030 году и 160 миллионов тонн к 2035 году. Но пока что нет достаточного количества ледоходных судов для достижения этой цели[532].

Таким образом, транспортное обеспечение морских перевозок является самым важным вопросом в развитии СМП, и это дает все более важную роль «Росатому», государственному ядерному конгломерату. Мы уже встречались с «Росатомом» в нескольких сферах его деятельности, особенно в области атомной энергетики и возобновляемых источников энергии. Но «Росатом» занимается и морскими перевозками: он является головной компанией «Росатомфлота», владельца российского гражданского атомного флота. В 2018 году «Росатом» был назначен генеральным оператором СМП. Это решение было принято после нескольких лет нарастающего недовольства в верхах правительства предполагаемым «проволочками» со стороны Министерства транспорта, которому ранее было поручено возглавить программу СМП. «Росатом» пользовался поддержкой ключевых фигур в администрации президента и теперь стал ведущим игроком.

Логика растущей роли «Росатома» вытекает из того, что в ближайшие два десятилетия, несмотря на таяние льдов, большинству судов, курсирующих по СМП, по-прежнему потребуются ледоколы. Неудивительно, что ответ «Росатома» – атомная энергия. Но в начале 2010-х атомный флот «Росатома» состоял всего лишь из пяти стареющих ледоколов советской эры; за предшествующие тридцать лет не было построено ни одного нового атомохода. Начиная с 2012 года «Росатомфлот» заказал на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге первый из новой серии атомных ледоколов для обеспечения сопровождения на восточном маршруте.

Возрождение строительства атомных ледоколов после долгого постсоветского перерыва сопровождалось своими проблемами; к примеру, на строительство «50 лет Победы» ушло восемнадцать лет. Исторически Балтийский завод входил в состав советского военно-промышленного комплекса и специализировался на строительстве боевых кораблей. После распада Советского Союза Балтийский завод в основном бездействовал. Сейчас, с ростом военных расходов при Путине, Балтийский завод снова занят военными заказами, а гражданский бизнес снова отходит на второй план[533]. По всей видимости, эта проблема касается всех крупных верфей.

Путин взял это на заметку. На встрече с Военно-промышленной комиссией в сентябре 2019 года Путин сурово отчитал представителей военно-промышленного комплекса за их недостаточные усилия в гражданских проектах. Особо он выделил задержки со стороны «верфей, традиционно производивших военные корабли», в реализации планов строительства атомных и дизельных ледоколов для СМП[534].

Однако, несмотря на задержки, программа «Росатома» продвигается вперед. Первые его три новых атомных ледокола должны быть построены к 2022 году[535], а «Росатомфлот» подписал новый контракт с Балтийским заводом на еще два ледокола той же серии. К началу 2030-х атомный флот «Росатомфлота» вырастет до восьми судов, которые будут доступны для сопровождения движения по СМП. Но на этом амбиции «Росатома» не заканчиваются. В апреле 2020 года введен в эксплуатацию первый из еще одной серии атомных ледоколов, «Лидер», длиной 209 метров с двумя реакторами суммарной мощностью 315 мегаватт. «Лидер» станет с большим отрывом самым мощным судном на СМП, способным преодолевать лед толщиной 2 метра со скоростью 12 узлов и даже лед толщиной 4 метра со скоростью 2 узла[536]. Предполагается, что он будет спущен на воду в 2027 году. Однако к «Лидеру» остаются вопросы. Новая верфь, на которой он строится, «Звезда» (спецпроект под непосредственным руководством председателя «Роснефти» Игоря Сечина), известна своими проблемами, и ей еще предстоит продемонстрировать, что она способна строить хотя бы обычные суда, не выбиваясь из бюджета и графика, не говоря уже о крупном атомоходе следующего поколения.

Второй вопрос, более принципиальный, заключается в том, будет ли в действительности нужен «Лидер», да и весь остальной атомный флот «Росатома». Существует новая конкурирующая программа – альянс «Новатэка» с судоходной компанией «Совкомфлот». «Совкомфлот» уже продемонстрировал, что способен поставлять нефть на восток без услуг «Росатомфлота»; «Новатэка» и «Совкомфлот» прорабатывают концепцию неатомных ледовых танкеров, перевозящих СПГ и работающих на нем же (так называемые газовозы). Гендиректор «Новатэка» Леонид Михельсон, в частности, утверждает, что «Лидер» не понадобится. Потепление океана, в сочетании с более мощными танкерами для СПГ ледокольного класса и регулярным судоходством, которое не даст морскому пути замерзнуть, – все это указывает на то, что ледокольное сопровождение для каждого рейса может уже скоро оказаться ненужным.

Выводы

Ключевым моментом данной главы является то, что основной реакцией российского политического и делового руководства на изменение климата на Крайнем Севере и Дальнем Востоке стало освоение арктического побережья, в первую очередь с целью наращивания экспорта углеводородов. Региональная адаптация внутренних районов к таянию вечной мерзлоты, как в случае с Якутском и другими северными и восточными городами, явно на втором плане.

Эта политика предполагает, что с практической точки зрения регион рассматривается как две разные Арктики. Первая, движимая главным образом добычей углеводородов вдоль побережья и увеличением экспорта через СМП, вероятно, будет развиваться до тех пор, пока на нее будет существовать глобальный спрос, несмотря на растущие затраты, вызванные таянием вечной мерзлоты и береговой эрозией. Напротив, второй Арктикой, состоящей из небольших городов и горнодобывающих центров на материке, по-прежнему будут пренебрегать в пользу прибрежного развития; и большая часть ее коренного населения будет мигрировать в несколько устоявшихся городских центров вроде Якутска. В этой второй Арктике будет мало инвестиций в новую инфраструктуру и коммуникации. Несмотря на более высокие температуры, развитие сельского хозяйства будет сдерживаться плохими почвами, болезнями и нехваткой рабочей силы, усугубляемой сопротивлением местного населения наплыву трудовых мигрантов из-за рубежа[537].

Критики российской углеводородной модели осуждают этот подход как продление исторически существовавшего нерационального распределения ресурсов в России, особенно с учетом той вероятности (обсуждавшейся в главах 2 и 3), что роль экспорта ископаемого топлива и доходы от него будут в следующие десятилетия уменьшаться. Они призывают к большей диверсификации и более комплексному