Будни британских охотников. 1770–1870 - Владимир Ильич Пилюгин

шотландским экспрессом», но вскоре получил более звучное название «Летучий шотландец» и стал одним из самых известных в мире пассажирских поездов (рис. 169). Он славился не только скоростью, но и комфортом – паровозы и подвижной состав были лучшими в стране, вагоны хорошо оборудованы, третьего класса не было (он был введен только в 1844 году после решения парламента).

Поскольку железнодорожный транспорт стал доступен всем, кроме самых бедных, он изменил жизнь и привычки населения. С конца 1830‑х годов у многих англичан среднего класса впервые появилась возможность арендовать охотничьи угодья в разных уголках страны. Стало возможным добираться до удаленных городов, чтобы провести там несколько часов и вернуться в тот же день, и такая однодневная поездка была привлекательной для нижнего слоя среднего класса. Дж. М. Тревельян отмечал:

В то же самое время (конец 1830‑х – середина 1840‑х годов. – В. П.) новая железнодорожная система Британии открыла горную область Шотландии для тех пешеходов и туристов, которые стремились к горному воздуху и красивым пейзажам. Более богатые и привилегированные англичане имели свои оленьи заповедники и участки для охоты на куропаток, где они каждую осень принимали гостей. Охотничьи экспедиции королевы и принца Альберта в Балморале и олень, которого убил принц, а Э. Ландсир нарисовал, популяризировали пейзаж горной области среди англичан всех классов, которые теперь смогли сами увидеть ландшафты шотландских романов. Таким образом, в середине столетия подданные Виктории стали замечать всевозможные красоты природы… (рис. 170)18

Рис. 169. На север из Лондона со станции Кинг-Кросс

В 1839 году средняя скорость движения пассажирских поездов была от 36 до 48 миль в час (58–77 км в час). Л. Пикард пишет:

На Всемирной выставке (в 1851 году. – В. П.) Северо-западная дорога продемонстрировала паровозы с колесами диаметром 8 футов (2,4 метра), что «позволяло поездам развивать скорость… от 60 до 70 миль в час (96,5–112 км в час)»; локомотив Большой западной железной дороги, названный «Владыкой островов», имел среднюю скорость 60 миль в час19.

А уже в 1860‑х годах поезда могли развить скорость до 80 миль в час (129 км в час).

В 1848 году длина железных дорог на острове достигла восьми тысяч километров и превысила протяженность каналов, а дорожные магистрали перестали быть «главными жизненными артериями нации», хотя количество проселочных дорог и объем перевозок по ним возрастали (необходимо было добираться до железнодорожных станций), а качество их повышалось. Развитие транспорта сокращало время преодоления расстояния между городом и сельской местностью. Как пишет Майкл Патерсон,

по мере того как открывались новые маршруты и становилось ясно, что проезд на поезде не вреден для здоровья, железные дороги стали выполнять беспрецедентный объем работы по перевозке людей. Начать с того, что ехать со скоростью тридцать миль в час – в конце концов, в два раза быстрее, чем в карете, – было просто потрясающе. Когда они получили широкое распространение, железные дороги стали дешевыми20.

С начала 1860‑х годов многие представители среднего класса, жившие в отдаленных местах, стали регулярно посещать публичные мероприятия, такие как сельскохозяйственные выставки и выставки собак, еженедельные субботние вечерние музыкальные концерты в Лондоне в Хрустальном дворце и другие (рис. 171).

Рис. 170. Монарх горной долины

В состав поезда включали пассажирские вагоны первого, второго и третьего классов. Сцепка производилась следующим образом: первым после паровоза располагался багажный вагонa, затем пассажирские вагоны первого, второго и третьего классов (рис. 172).

Первый класс предназначался для аристократов, джентри и верхушки среднего класса, второй – для клерков, лавочников и жителей пригорода, третий – для нижнего слоя среднего класса и рабочих. Сначала в вагонах первого класса сиденья были набиты конским волосом, в вагонах второго класса сиденья были деревянными, в вагонах третьего класса они назывались «стэндипед»: не было ни сидений, ни крыш, и в них путешественники толпились. Но в 1844 году парламент обязал железнодорожные компании улучшить проезд в вагонах третьего класса, и они стали крытыми. Как только конкуренция за пассажиров между компаниями обострилась, условия размещения во всех классах стали быстро улучшаться – например, в каждое купе всех классов в холодную погоду стали выдаваться по крайней мере две грелки для ног. Несколько позднее появились вагоны-микст с купе разных классов, а также багажные тормозные вагоны (здесь перевозился багаж, включая собак), вагоны для перевозки лошадей и платформы для перевозки экипажей21.

Рис. 171. Остановка поезда на железнодорожной станции

Рис. 172. Пассажирский паровоз Wilson компании Great Western Railway

Для проезда в пассажирском вагоне нужно было приобрести проездной билет. Первоначально билет заполнялся от руки в трех экземплярах: один отдавали пассажиру, второй – кондуктору, третий оставался в кассе. «Такая система, – пишет российский инженер-путеец З. Л. Крейнис, – была принята во времена почтовых карет и дилижансов и доставляла много хлопот»22.

В 1832 году впервые были введены восьмиугольные металлические жетоны, на которых указывались номер билета, соответствующий месту пассажира, и место назначения. Пассажир оплачивал стоимость проезда, получал жетон в кассе и сдавал его при выходе из вагона. Продолжительное время в Англии имели хождение билеты из слоновой кости, так называемые «свободные билеты». С 1866 года, после изобретения Томасом Эдмондсоном билетопечатающей машины, стали применяться картонные билеты, на которых указывались станция назначения, класс вагона, цена билета и его номер.

С 1852 года в памятках для перемещающихся по железной дороге пассажирам давались разъяснения:

Несколько железнодорожных компаний парламентским актом наделены особыми полномочиями и ввели специальные правила на случай особых обстоятельств, но общие нормативные акты и правила, касающиеся пассажиров на всех линиях, заключаются в следующем: п. 9. Пассажирам не разрешается провозить с собой собак. Собаки должны перевозиться и оплачиваться отдельно23.

Собаки перед транспортировкой взвешивались, а затем размещались в багажном отделении. Ответственными за посадку пассажиров и погрузку багажа на пассажирских поездах были кондукторы. Обычно их было двое: младший кондуктор ехал в багажном тормозном вагоне в начале поезда, старший кондуктор – в конце.

Рис. 173. Размещение собак в дог-боксах

Перевозка собак по железной дороге

С начала 1860‑х годов, когда выставки собак в разных городах страны стали набирать популярность, сотни хозяев животных устремились выставить на них своих любимцев. Многие из владельцев не сопровождали своих собак, они поручали агентам забирать их на конечных пунктах. Неудивительно, что нередко собаки терялись в пути, сбегали или бывали украдены.

В багажных вагонах собак перевозили на привязи в дог-боксах, специальных ящиках для собак или оставляли в дог-картах. В первом случае собак фиксировали цепями к кольцу, вмонтированному в стенку вагона, и размещали друг от друга на безопасном расстоянии, пол в дог-боксе застилался соломой (рис. 173).

Во втором случае собак размещали в специально предназначенных для их транспортировки ящиках (рис. 174).

Спереди и с обеих сторон ящика были вмонтированы вентиляционные железные решетки. Решетки делали достаточно большими, каждая из них имела снаружи железный ограничитель, чтобы другой багаж не мог придвинуться к ним вплотную и перекрыть циркуляцию воздуха. Задняя стенка и пол были дощатыми, в полу просверливали отверстия для стекания мочи. К нижней стороне пола ящика прибивали пару реек толщиной два-три дюйма (5–8 см), чтобы он не стоял на влажном деревянном полу вагона и не мог гнить.

Рис. 174. Ящик для транспортировки собак по железной дороге

Приобрести цепи и ошейники можно было у уличных торговцев,