Искусство подводной войны. СССР против США, 1945-1972 - Павел Олегович Леонов

начала погружение, в 08:35 достигла половины намеченной глубины. Столь долгое время объясняется проверками экипажа и техники при погружении, необходимыми для того, чтобы вовремя заметить опасность или ошибку/ неисправность. В 08:53 лодка достигает предельной глубины погружения. В 09:02 лодка запрашивает курс «Жаворонка», чтобы уточнить, не пересекутся ли их курсы при всплытии. В 09:10 лодка не отвечает на вызов. В 09:12 «Трешер» не отвечает на повторный вызов. После этого в течение минуты с лодки получено обрывочное сообщение, из которого четко и разборчиво слышны три фразы: «Испытываю незначительные трудности… Имею дифферент на корму… Пытаюсь продуть цистерны». В 09:16 с лодки приходит предпоследнее сообщение: 900N – по системе сигналов, скорее всего, это означает, что контроль над лодкой практически потерян. В 09:17 слышен кусок сообщения от лодки: «…превышаем предельную глубину погружения».

Необходимо пояснить, что двусторонняя связь с лодкой осуществлялась по используемому всеми военными симплексному принципу: «Нажал – говори, отпустил – слушай!», что могло привести к забиванию сообщений лодки встречными сообщениями спасательного судна. В 11:21 на «Жаворонке» посчитали лодку потерянной и начали докладывать по инстанциям.

К утру 11 апреля лодка была признана потерянной официально, и Пентагон выпустил брифинг на эту тему.

Лодка была найдена к концу 1963 года на глубине 2600 метров. В 1964 году к ней совершали погружения и поднимали найденные части оборудования. В результате погружений глубоководных аппаратов, исследовательских работ и натурных опытов было установлено, что гибель лодки стала результатом трагического сочетания нескольких факторов: ошибок при проектировании, ошибок в ходе постройки и ошибок экипажа.

На вопрос, почему испытания проводились в районе со слишком большими глубинами, командир соединения ответил, что такой район для испытания «Трешера» был выбран потому, что переход в полигоны со сравнимыми глубинами погружения (370–400 метров) занял бы несколько суток, а это привело бы к срыву графика боевой подготовки лодки[142].

Рассекречивание документов об инциденте с «Трешером» и событиях, которые ему предшествовали, началось только 22 декабря 2020 года. До этого момента у исследователей не было доступа даже к заключению следственной комиссии.

Выясняется, что одной из главных причин катастрофы стало качество соединений в запорной арматуре, которое было ниже допустимого уровня. Оказывается, еще в 1960 году лодка «Барбел» (Barbel SS-580) в ходе погружения набрала за 3 минуты 18 тонн воды из-за неисправностей арматуры, что едва не привело к ее гибели. В 1961 году на «Аврааме Линкольне» (Abraham Lincoln SSBN-602) вода из арматуры замкнула при погружении электрику управления реактором, что привело к его аварийному отключению и необходимости перезапуска.

Срабатывает аварийная защита (АЗ) реактора, и вы остаетесь с аварийным освещением (красным) и питаетесь от бортовых аккумуляторных батарей. В ходе испытания в доке однотипная лодка смогла перезапустить реактор только через двадцать минут – по регламенту. У «Трешера» на предельной глубине погружения столько времени не было.

Окончательно приговорило лодку и экипаж к гибели обмерзание воздуховодов сжатого воздуха, которое привело к их перекрытию. Дело в том, что при большом давлении (выше 200 килограмм на квадратный сантиметр) и даже малой влажности воздуха образуются ледяные пробки, которые привели к тому, что продувка балласта для аварийного всплытия оказалась невыполнимой – воздух просто не попадал в балластные цистерны. Лодки в обычной ситуации редко всплывают за счет чистой продувки балласта, чаще они полагаются на угол атаки лодки (выставление рулей в положение для всплытия) и скорость хода. Но у «Трешера» хода не было.

Известные на данный момент исследования и документы дают возможность смоделировать события, которые привели к гибели «Трешера». На глубине начались протечки воды, которые экипаж не смог предотвратить. Протечки привели к падению АЗ реактора. Единственным шансом на спасение было немедленное всплытие. Моряки попытались продуть аварийный балласт, но обледенение не дало им этого сделать. Лодка продолжила проваливаться в пучину, и на глубине 500–700 метров была раздавлена давлением менее чем за 0,1 секунды[143]. Это быстрее, чем может отреагировать нервная система человека.

Потеря новейшей лодки, построенной по самым передовым технологиям начала 60-х, и всего экипажа оказала разрушительное воздействие на сообщество подводников США, флот и американскую нацию.

Флот немедленно запретил все глубоководные погружения до окончания расследования гибели «Трешера». По итогам расследования представители флота выступали перед Комиссией по атомной энергетике США на восемьдесят восьмой парламентской сессии Конгресса США. Слушания проходили 26 и 27 июня, 23 июля 1963 года и 1 июля 1964-го. Доклад содержал 166 фактических обстоятельств, 55 заключений и 19 рекомендаций. Рекомендации после технической оценки были включены в новую программу флота, которая подразумевала изменения проекта «Трешера».

На борту «Трешера» было около 3000 паяных соединений арматуры. Во время последнего обслуживания на верфи 145 из них были проверены новейшей ультразвуковой техникой (методика неразрушающего контроля). 14 из этих соединений показали целостную прочность ниже стандартов, а экстраполяция этих данных на общее число соединений дает нам вывод, что не отвечало стандартам около 400 паяных соединений. Разрушение всего лишь одного из них и привело к затоплению реакторного отсека. Более того, экипаж не смог получить доступ к узлам лодки для ликвидации аварии.

К июню 1963 года, через два месяца после гибели лодки, была создана программа «Сабсейф» (SUBSAFE). Критерии программы были закреплены письмом от Бюро кораблестроения (BUSHIPS) Ser 525-0462 от 20 декабря 1963 года.

Это письмо заложило основы процедур безопасности, которые применяются в строительстве подводных лодок по сей день. Программа включала в себя требования к проектированию лодок, требования к стандартам при строительстве и постоянные проверки качества сопутствующих процессов.

На протяжении следующих 11 лет стандарты безопасности изменялись 37 раз. К 1974 году эти требования и корректировки к ним были закреплены в Наставлениях по безопасности подводных лодок (Submarine Safety Requirements Manual) NAVSEA 0924-062-0010. Они работают и по сей день, периодически подвергаясь редактированию в соответствии с велениями времени.

Что дала эта программа? С 1915 по 1963 год по небоевым причинам было потеряно 16 лодок, в среднем одна каждые три года. С момента старта программы «Сабсейф» (в 1963 году) была потеряна только одна лодка «Скорпион»1 (Scorpion SSN-589), в мае 1968 года, причем расследование показало, что она погибла по причинам, которые не затрагиваются программой «Сабсейф»[144], да и сама лодка не была сертифицирована по этой программе.

Сама программа, конечно, требует постоянного внимания и нуждается в доработках и тщательном контроле, поскольку даже незначительная ошибка может привести к серьезнейшей аварии. Аудиторские группы занимаются постоянными проверками разработки, проектирования, изготовления, сборки, тестирования и обслуживания в целях соблюдения требований программы.

Понятно, что в первую