Бензин в крови - Дмитрий Прост

Механики отвечали взаимностью. По работе, конечно, обращались и на его вопросы с просьбами тоже отвечали. Но все неформальные взаимодействия… Джеймса из них будто бы исключили по умолчанию, что его, прямо сказать, устраивало.

И когда все покидали базу, отправляясь по домам или в пабы, он в одиночестве оставался в уголке механиков и вновь, и снова занимался со своими железками — и в сотый уже раз пересматривал техническую документацию на новый болид 1995 года, получивший индекс S951. В обозначение никакого особого смысла не вкладывали: «S» — Simtek, «95» — модельный год, «1» — версия машины.

Сильно помогало ему то, что ещё с самых первых выступлений он начал учиться самостоятельно обслуживать достававшуюся ему технику.

Основную работу по подготовке к соревнованиям они делали вместе с дедом, разбирая карт буквально до винтика — и только на соревнования нанимался временный механик. Во время выступлений в Формуле Renault он тоже не оставался в стороне и часто помогал механикам — правда чаще в роли «подай-принеси» — когда нужно было срочно заменить какой-то узел или восстановить машину после инцидентов в практике или квалификации.

Так что винт от шурупа отличал без проблем, да и весь доступный богатый инструментарий — от гаечных ключей с трещотками до сварочного полуавтомата — знал, как использовать.

Ведь как бы аккуратно он ни старался ездить, в его короткой гоночной карьере случалось всякое. Так что имевшиеся теоретические знания и навыки получали практическое применение чаще, чем ему бы того хотелось.

Сожаление о том, что он вряд ли сядет ещё когда-нибудь за руль гоночной машины, опять вернулось вместе с неприятным ощущением внутренней пустоты. Джеймс гнал его от себя, занимая руки работой, а голову — продумыванием план по выстраиванию системы управления надёжностью. С каждым разом гнать непрошенные мысли получалось всё легче и легче — сожаление сожалением, но постоянно растущий объем работы не давал времени расслабиться.

Конструкторы выдавали документацию частями, да ещё и постоянно переделывали отдельные разделы. Оказалось, что ещё в начале января не было понятно под какие двигатель и коробку передач нужно проектировать машину!

За январь Ник Вирт — основатель и босс команды — трижды летал на переговоры с Ford и, судя по слухам в команде механиков, ему удалось договориться о поставке двигателей Ford-Cosworth ED. По тем же слухам из «очень надёжных, проверенных» источников такие же или минимально доработанные под особенности машин двигатели должны были получить и основные конкуренты Simtek по нижней части таблицы— Forti, Minardi и Pacific. В этом плане ситуация в сравнении с прошлым годом почти не изменилась.

Де-факто одинаковый двигатель, с уменьшенным до трёх литров рабочим объемом, уравнивал силы в конце пелотона. И главным, помимо спортивной удачи, становился вопрос — кто сможет построить самое быстрое, аэродинамически эффективное шасси?

И надёжное.

Новый S951 в сравнении с прошлогодним S941, по крайней мере, в чертежах казался шагом вперёд. Относительно простой в части применённых технических решений, он был эдакой «работой над ошибками» — с поправкой на изменения регламента, конечно.

Монокок усилили для соответствия новым требованиям безопасности, но его вес остался примерно тем же, а центр тяжести удалось сместить ниже, что должно было добавить машине стабильности. Гонщики любят стабильные машины, ведь если та не срывается в занос в поворотах, предсказуемо реагирует на изменение погодных условий и не теряет сцепление с дорогой при торможении или ускорении, то и выдавать свой гонщицкий максимум много проще.

Переднюю часть новой машины максимально выгладили — переднее антикрыло сохраняло простую форму, но спроектировано было так, чтобы генерировать меньше турбулентности, то есть лучше перенаправлять потоки воздуха, не создавая паразитных завихрений, ухудшающих аэродинамическую эффективность.

Заднее антикрыло перепроектировали полностью, конструктора обещали, что за счёт переработанных торцевых пластин с хитрыми прорезями для направления воздушных потоков, прижимная сила на задней оси вырастет на 10–15 % без роста лобового сопротивления.

В дополнение была изменена форма боковых дефлекторов между передними колёсами и воздухозаборниками. Их более сложная треугольная форма предназначалась для отвода аэродинамически «грязных» потоков воздуха в стороны, чтобы они не влияли на работу заднего антикрыла.

Компенсировать потерю прижимной силы от ступенчатого днища и поднятых боковых понтонов решили не попыткой вернусь потерянное, а дополнительно снизив лобовое сопротивление, что, по расчётам, добавляло до десяти километров в час к максималке.

В целом, нижняя часть машины минимально отклонялась от требований регламента, соответствуя не только его букве, но и духу. Для проработки каких-то хитрых решений не было ресурсов, а расчётные модели, используемые Виртом для уменьшения числа продувок в аэродинамической трубе (6) не успели доработать для точного учёта воздушных потоков в этой части.

Техническая часть — в отличие от революционных изменений в аэродинамике из-за обновления регламента — эволюционировала.

Подвеска сохранила ту же простую в обслуживании и надёжную схему с толкателями и двойными рычагами, но с новыми пружинами и амортизаторами от Penske, которые лучше гасили вибрации на неровностях. Гидравлика, система охлаждения, электронные компоненты — почти всё оставалось прошлогодним с минимальными изменениями.

Коробка передач осталась единственным открытым вопросом, но пока в проектных решениях была заложена прошлогодняя шестиступенчатая полуавтоматическая коробка XTrac, об адаптации которой к новому двигателю, вроде как, сейчас пыталось договориться руководство команды.

И, особо стоило отметить — на контрасте с S941 был очевиден рост культуры производства. В команде явно появились люди, у которых руки растут из предусмотренных матерью-природой мест и детали для новой машины — даже если их просто положить рядом с прошлогодними — нельзя было перепутать. Аккуратно изготовленные, опрятные — ровные кромки без рваных краёв, отверстия под крепёж навесных элементов с заглублением, чтобы над поверхностью не торчали головки винтов…

Машина получалась… Красивой!

Конечно, Simtek S951 — не прорыв. Но для команды-аутсайдера, весьма серо проведшей свой первый сезон в Формуле-1 это действительно большой прогресс. Будь у Джеймса лучше с воображением, то он бы даже пофантазировал, что с такой машиной можно бороться за очки.

Если очень повезёт.

* * *

/ 13 февраля 1995 года, база команды Simtek, г. Банбери /

На очередной утренней планёрке механиков мистер Эверитт приказал, то есть попросил, конечно же, никого не уезжать на обед в Банбери. Топ-менеджмент команды планировал сделать какое-то важное объявление для команды и присутствие всех, кто не находился в командировках или на выезде было обязательным.

Такой прогрев не прошёл бесследно и в первой половине дня