Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

казалось монументальным фиаско, и винили они в этом не прессу, которая ввела их в заблуждение, и не компанию, которая взяла их деньги под ложным предлогом, а самого инженера. На следующий день газеты высказали то же мнение, что неудивительно, если вспомнить, сколько репортеров было в этой промокшей от дождя толпе. "Похоже, в последнее время нам немного не везет с нашими грандиозными планами, - напыщенно заметил ведущий автор "Таймс". Кабель "Валентия" разошелся, "Биг Бен" треснул, и теперь Левиафан не сдвинется с места".

Впечатление от неудачи усилилось из-за того, что вместо того, чтобы подождать, пока корабль будет доведен до конца и готов к спуску на воду, директора настояли на проведении церемонии спуска до начала работ: мисс Хоуп, дочь председателя совета директоров, разбила бутылку шампанского о нос корабля и назвала его Левиафаном. С этим бесполезным представлением Брюнелю ничего не оставалось делать. Общественность уже окрестила корабль "Грейт Истерн" - название, которое он предпочитал из-за ассоциации с двумя предыдущими кораблями, но совет директоров считал иначе. Когда утром в день спуска на воду Йейтс поспешил со списком предложенных названий, чтобы узнать его мнение, раздосадованный инженер ответил, что, насколько он понимает, они могут назвать корабль "Мальчик-с-пальчик", если им так хочется. В итоге название "Левиафан" так и не прижилось, и в конечном итоге корабль был зарегистрирован как "Грейт Истерн".

Залогодержатели Скотта Рассела, естественно, не меньше директоров компании хотели увидеть корабль на воде. Они нехотя согласились на просьбу Брюнеля о единоличном владении помещениями в день спуска корабля на воду, но нос огромного судна все еще мешал их собственности. Они не могли и дальше позволять инженеру и его персоналу беспрепятственно выходить за пределы верфи Напье, и, следовательно, последние были вынуждены чувствовать себя нарушителями, пока речь шла о работе носовых прихватов и прессов. Финансовые последствия этой фантастической ситуации не раскрываются в сохранившейся переписке, но можно предположить, что с несчастной компании по-прежнему взималась плата в размере 1 250 фунтов стерлингов в месяц, по крайней мере, до тех пор, пока судно оставалось на стапеле. Именно такая сумма была оговорена при заключении договора аренды, срок которого истек 10 октября, и беспокойство Йейтса по этому поводу позволяет предположить, что после этой даты штрафные санкции могли быть еще более жесткими. Даже при самых благоприятных обстоятельствах Брунель поставил перед собой задачу такого масштаба, сложности и опасности, с какими не сталкивался ни один инженер, но все обстоятельства, казалось, сговорились сделать его положение кошмарным. Наглое дезертирство брата-инженера, которому он доверял; осуждение и насмешки со стороны переменчивой и неосведомленной прессы и общественности; беспринципное вымогательство, которое было чуть лучше шантажа; понятное, но нетерпеливое и необоснованное давление со стороны его директоров и, наконец, то, что все эти обстоятельства заставили его предпринять попытку запуска с недостаточным оборудованием в самое неподходящее время года.

С инженерной точки зрения единственным поводом для беспокойства Брюнеля после работ 3 ноября была возможность того, что корабль может пострадать. При проектировании спусковых путей он не пытался обеспечить абсолютно жесткий фундамент, расположив большую концентрацию свай по периметру путей, чтобы предотвратить выдавливание грунта из-под краев бетонного фартука и тем самым вызвать неравномерную осадку. Он утверждал, что ограниченная упругость путей с большей вероятностью обеспечит равномерное распределение веса. С другой стороны, фундамент здания был абсолютно жестким. Поэтому он опасался, что если произойдет оседание путей под люльками, в то время как последние будут опираться частично на пути, а частично на стапель, то это может привести к деформации плоских нижних плит судна между переборками. Спустить судно на воду можно было только во время следующего весеннего прилива 2 декабря, но важно было, во-первых, избежать этой опасности, как можно быстрее полностью вывести судно на спусковые пути, а во-вторых, без лишних проволочек спустить его на воду, если пути окажутся не в состоянии выдержать столь большую статическую нагрузку. Чтобы проверить этот второй элемент неопределенности, Брюнель подверг часть пути площадью 10 футов статической нагрузке в 100 тонн, что вдвое превышало реальную нагрузку, которую он должен был получить. Измерив прогиб, он был уверен, что даже если корабль застрянет на путях на значительный период времени, серьезной осадки не произойдет.

Следующая попытка сдвинуть корабль с места была предпринята 19 ноября. За это время с учетом накопленного опыта были внесены изменения в снасти. Четыре ручные лебедки с пришвартованных барж были доставлены на берег и установлены на свайных фундаментах во дворе, а их цепные тросы были проведены под корпусом между люльками и куплены на баржах так же, как и паровые лебедки на носу и корме. Но Брюнель все меньше верил в тягловые механизмы и установил еще два гидравлических пресса, общая гидравлическая мощность которых составила 800 тонн. Рядом с люльками были установлены две доски, на которых можно было записать любое движение корабля для информации Брюнеля, который руководил операциями с миделя. В первый день испытаний дальнейший прогресс не был достигнут. Выяснилось, что необходимо внести изменения в свайные опоры прессов, чтобы они могли выдержать возросшее давление, а после нескольких мгновений напряжения порвалась швартовная цепь носового такелажа. Попытки сдвинуть корму не предпринимались, поскольку она уже перевесилась через нос.

В субботу, 28 ноября, были изменены опоры пресса и снова отремонтированы речные снасти, а носовые тараны снова были приведены в действие. Когда прессы были накачаны до полного давления, раздался невероятный скрип и треск брёвен, и вдруг на доске было записано движение на один дюйм. Начав движение, носовые части корабля продолжали двигаться со скоростью дюйм в минуту, пока не было зафиксировано фута, и тогда Брюнель подал сигнал на включение кормовых таранов, а также всех речных снастей. Как и прежде, последние катастрофически не сработали. Кормовая швартовная цепь и обе носовые снасти разошлись, а один из носовых якорей начал тащить. Позже в этот день отдали швартовы мидель-шпангоуты, но прессы продолжали хорошо работать, и к тому времени, когда с наступлением темноты все закончилось, судно продвинулось на 14 футов.

Бедный капитан Харрисон и его люди героически боролись с речными снастями, укладывая новые швартовы или захватывая и ремонтируя оборванные цепные тросы - опасные и трудные операции при самых благоприятных обстоятельствах, но тем более в лютый холод и туманы той негостеприимной зимы. Не успели они устранить одну поломку, как случилась другая, так что, как говорили в то время, казалось, что фатальность работает против них. Такие поломки были бы понятны, если бы, как это часто предполагалось, снасти подвергались нагрузкам, превышающим их