Ники Лауда. Биография - Морис Хэмилтон

Уотсон и Патрик Макнелли (исполнительный директор Marlboro по спонсорству) полетят на частном самолете Лауды Falcon 10. Питер Виндзор, спортивный редактор британского издания Autocar, следовал за ними по земле по маршруту Рим — Париж — Брюссель — Стокгольм — Лондон.

Из аэропортов на представительских машинах гонщиков доставляли на пресс-конференции, где засыпали надоевшими, всегда одинаковыми вопросами. Самолет же вел Лауда в сопровождении профессионального 28-летнего второго пилота. Один раз, вскоре после вылета из Парижа в Стокгольм, на высоте почти 4000 метров автоматически сработала подача кислородных масок, что свидетельствовало о разгерметизации кабины.

Вот что рассказывал Виндзор, который на этот раз летел вместе со всеми:

Парни смотрят вперед и видят, что Ники весь в работе: нажимает на какие-то кнопки, крутит какие-то ручки, связывается по радио с Парижем. Все немного струхнули.

У Лауды ходят желваки на нижней челюсти, но он сохраняет спокойствие. Росберг и Уотсон начинают разбираться, как правильно надевать маски. «Заклинило клапан давления, — говорит Лауда через пару минут. — Мы возвращаемся в Париж».

Когда приземлились, было холодно и пасмурно. Росберг, Макнелли и Уотсон пошли в салон самолета пить кофе. Лауда остался на улице, чтобы поговорить с механиками и осмотреть систему герметизации Falcon. Потом подошел к остальным: «Бывает. Самолет — это всего лишь машина. Ремонт может занять час, а может и всю ночь, трудно сказать. Предлагаю нанять другой самолет и лететь в Брюссель».

Все согласились, и Лауда, теперь в качестве пассажира чартерного рейса, втиснулся между Уотсоном и Росбергом, чтобы хорошо видеть панель управления самолетом. От его внимания не ускользала ни одна мелочь. Вот что вспоминал Виндзор:

«Датчик температуры левого двигателя все еще на нуле, — сказал Лауда. — Интересно, когда они это заметят». Когда самолет вырулил на взлетно-посадочную полосу, Ники показал на стробоскопы на конце крыла. «Очень непрофессионально, — проворчал он. — Эти огни ни в коем случае нельзя включать на рулежке. Они не нужны, да и может появиться отражение». Когда пилот открыл дроссели, Лауда добавил: «Слушайте, но ведь самолет не строго по центру взлетной полосы. Видите? Он слева от центра. Если что-нибудь пойдет не так, например, случится «сдув» самолета или еще что-нибудь в этом роде, нам не хватит места для маневра».

«В этом был весь Ники, — вспоминал Уотсон. — Он летал по инструкции. А большинство пилотов — как таксисты: сели в самолет и взлетели. Такого педанта, как Ники, эти парни здорово раздражали. Для них инструкция — просто бумажка».

Остальных пассажиров сухие замечания Лауды явно не радовали, поэтому, когда самолет набрал высоту, Ники принялся допытываться у Макнелли, сколько ему платят. «Когда я подписывал контракт в 1982 году, я сказал, чтобы вы платили мне 99 % за мою PR-работу и 1 % за пилотирование. Когда буду обновлять контракт, хочу и за то и за другое по 100 %…»

Макнелли никогда не знал наверняка, шутит Лауда или нет. Но в одном был уверен точно — звездного гонщика все больше заботит важная деталь, которая может в значительной мере повлиять на конкурентоспособность McLaren.

После ухода Ники из «Формулы-1» Renault выиграла гонку с двигателем с турбонаддувом — это была первая победа с таким типом двигателя, который, хоть и был разрешен еще в 1966 году, до этого упорно игнорировался. Сначала над идеей Renault потешались, но после победы британские команды вынуждены были признать, что за двигателями с турбонаддувом будущее, особенно теперь, когда их надежность не вызывала сомнений. Компании BMW (поставщик Brabham) и Ferrari присоединились к Renault, а Alfa Romeo и Honda собирались приступить к производству турбодвигателей в 1983 году.

Лауда не мог не думать о будущем, особенно учитывая, что Ford-Cosworth V8 в задней части McLaren на фоне турбодвигателей казался дохловатым. Об этом, разумеется, узнали Деннис и Барнард (после того, как они выкупили долю Тедди Майера и другого бывшего директора, именно эти двое заправляли всем в McLaren). Со свойственной ему прозорливостью — и не желая быть клиентом такого производителя двигателей, как BMW, — Деннис заключил выгодную сделку с компанией Porsche на разработку турбодвигателя V6. McLaren стал партнером Techniques d'Avant Garde (TAG)[79], связанной с Саудовской Аравией корпорацией, которая уже сотрудничала с Williams в F1. Двигатель TAG-Porsche будет сконструирован и произведен в полном соответствии с требованиями Барнарда. Однако в 1983 году Лауде и Уотсону пришлось довольствоваться двигателями McLaren-Ford. Лауда в них не верил, но и у McLaren MP/1C бывали удачные моменты, хотя и чередовались они порой с курьезными неприятностями.

Отчасти проблема возникла не по вине McLaren. В 1983 году внезапно появилось новое правило, запрещающее использовать граунд-эффект. Отныне все машины «Формулы-1» должны иметь плоское днище и отказаться от всяких аэродинамических штучек с боковыми обтекателями. Барнард пришел в ужас: его изобретение для размещения узкого профиля будущего TAG Turbo стало ненужным, а нынешняя машина Ford-Cosworth с двигателем V8 теряла две трети прижимной силы. McLaren и другие команды, использующие Cosworth, не могли достойно соперничать с турбодвигателями с их внушительным числом лошадиных сил. Кроме того, Michelin требовалось время, чтобы доработать шины под McLaren. В результате на нескольких гонках Лауда с Уотсоном выступили, скажем так, довольно странно.

Машина, как мы уже отмечали, была плохо готова к городским трассам, и в квалификации в Лонг-Бич Джон и Ники стали 22-м и 23-м. Однако в день гонки шины Michelin оказались прочнее остальных, и после нескольких столкновений машины McLaren прошли всех участников, одержав двойную победу: Уотсон стал первым, Лауда — вторым. Ники вспоминал:

Проблема заключалась в том, что мы не могли добиться гармонии между болидом и шинами. Мы допустили ошибку: не использовали в полной мере крыло [прижимную силу] и не сумели заставить машину работать на медленных трассах. Да, у нас был хороший результат в Лонг-Бич, но, по сути, нам просто повезло. Никто так и не понял, почему мы так плохо выступили в квалификации и почему потом выиграли гонку. Такие странные победы в автоспорте случаются, но спрогнозировать их, разумеется, нельзя.

Слова Ники подтвердились на Гран-при Монако, одной из самых престижных гонок сезона, где ни одна машина McLaren не смогла даже квалифицироваться. Через пару месяцев на просторах «Сильверстоуна» терпению Лауды пришел конец: он больше не мог смотреть, как мимо достаточно резвых болидов McLaren со свистом проносятся машины с турбодвигателями. Не дожидаясь завершения работы над моделью TAG Turbo, Ники решил взять дело в свои руки. По обыкновению, прагматично. И определенно не по инструкции.