Будни британских охотников. 1770–1870 - Владимир Ильич Пилюгин

Ситуация с дефицитом дичи стала стремительно меняться, когда железные дороги проникли в глубинку. Торговцы дичью арендовали целые железнодорожные вагоны для доставки товара в крупные города. В 1840‑х годах на улицах Лондона ежегодно продавалось 5000 граусов по 1 шиллингу 9 пенсов за штуку на общую сумму 437 фунтов стерлингов, 20 000 куропаток по 1 шиллингу 6 пенсов на общую сумму 1500 фунтов стерлингов, 12 000 фазанов по 3 шиллинга 6 пенсов на общую сумму 2100 фунтов стерлингов, 5000 бекасов по 8 пенсов на общую сумму 160 фунтов стерлингов, 20 000 зайцев по 2 шиллинга 3 пенса на общую сумму 2250 фунтов стерлингов, 600 000 кроликов по 7 пенсов на общую сумму 17 500 фунтов стерлингов24. Яйца куропаток и фазанов продавались, например, на рынке Лиденхолла по цене от 3 до 6 шиллингов за дюжину и были доступны всем слоям общества.

Часть четвертая. Средства транспортировки собак в Британии

Первые тропы через равнины и сквозь громадные леса Британии проложили древние охотники и поселенцы, осваивая остров. Со временем эти тропы превращались в дороги, утаптывались и становились шире, но оставались такими же извилистыми, огибающими болота, упавшие деревья и заросли шиповника. Сеть подобных дорог простиралась по всему острову.

С приходом римлян все изменилось. Британский инженер-строитель Рональд Сейм отмечал:

Каждый римский солдат был обученным дорожником, и с каждым легионом шел в поход искусный дорожный инженер. Это были люди, которые проложили по Англии большие, не отклонявшиеся от прямого направления дороги, построенные на весьма прочных основаниях из гравия и бутового камня и покрытые затем массивными каменными плитами с гладкой поверхностью. Эти дороги прокладывались на север, юг, восток и запад от Лондиниума (Лондона). Римские дороги были прямыми, прочными и столь же работоспособными, как и люди, которые их сделали. Несмотря на то что они беспрерывно изнашивались колесами повозок и ногами солдат, дороги честно служили Риму в течение четырехсот лет1.

Но в уединенных частях острова, где не было военных дорог, местное население ходило от поселения к поселению по петляющим тропам, причем преуспевали те, кто имел вьючных животных. После того как римляне покинули Англию, местное население вернулось на кочевые тропы, проложенные их предками. Римские дороги были оставлены в запустении, были утрачены техника строительства и ремонта дорог, искусство цементирования и изготовления кирпича.

При норманнах-завоевателях была создана новая система дорог, соединяющая поселения. При передвижениях использовались неуклюжие тяжелые фургоны, которые тянули неподкованные косматые лошади, извилистые тропинки расширялись и утаптывались, но были так изрезаны колеями и разбиты, что после дождя превращались в трясины. Таким состояние дорог оставалось на протяжении восьми столетий и было связано с отсутствием административного механизма, который контролировал бы их восстановление и починку. Поэтому долгое время сохранялись низкая скорость перевозок и передвижений и изолированность местного населения, что объясняет возникновение на пути следования путников тысяч этапных пунктов – постоялых дворов, кузниц, мелких городков.

В Средние века торговля была невелика. Дороги были

настолько узки, что не только две повозки, но часто и две лошади, двигавшиеся навстречу друг другу, не могли разъехаться. На дорогах <…> образовывались заторы, поскольку никто не желал уступать другому, а объехать по обочине часто было невозможно, дороги прокладывали по меловым и другим твердым породам почвы. Там, где это было невозможно, в болотистых и глинистых местностях настилали гати. Обгон затруднялся еще и тем, что на дорогах образовывались глубокие колеи и рытвины, так что выехать на обочину повозка самостоятельно не могла. Иногда приходилось добывать в окрестностях дополнительных лошадей, чтобы вытащить воз или коляску. По этой же причине в карету обычно впрягали шестерку лошадей, что являлось не роскошью, а необходимостью2.

Медлительность и несовершенство самих сообщений оставались одним из постоянных ограничений экономики вплоть до конца первой четверти XIX века.

Первые кареты для путников в Англии появились в XVI веке, а почтовые кареты – в 1657 году. Поездки в этих неуклюжих экипажах были весьма некомфортными из‑за отсутствия рессор – очень трясло, поэтому многие путешественники предпочитали ездить верхом. Дороги по-прежнему оставались разбитыми и причиняли массу неудобств проезжающим по ним. Для ремонта дорог требовались большие средства. И тогда парламент ввел налоги на вес экипажей – в различных пунктах были установлены мостовые весы, а возчики облагались штрафом, если их фургоны и телеги превышали определенный вес. Повозки, которые имели колеса с узкими ободами, способными прорезать свежие колеи, всегда облагались большей платой за пользование дорогой, и чем шире были ободы, тем меньше платили владельцы повозок (при ширине 40 см обода колеса владелец повозки не платил налогов)3. Один из принципов оплаты за перевозки – установление тарифа в размере от 14 до 18 пенсов за день использования транспорта.

В 1665 году был принят Закон о дорожных заставах, вводивший новые налоги за право пользования дорогами. Было установлено около 8 тысяч шлагбаумов на дорогах, которые охранялись 19 тысячами пайкмановa, собиравших с проезжающих и проходящих дорожные сборы, варьировавшиеся согласно виду экипажа или животных: 6 пенсов уплачивалось за карету, 2 пенса за лошадь, 1 пенни за 20 баранов, 1 шиллинг за тяжелую повозку (телегу)4.

Глава 8

Перевозка собак по дорогам

С конца XVII – начала XVIII века торговля начинает быстро набирать обороты, требования к дорогам возрастают, и их состояние воспринимается как национальный позор. Однако все принимаемые меры не улучшали состояние дорог, так как на практике обычно использовалась наброска из булыжных камней, а окатанные камни легко сбивались на сторону при движении колес.

Первые строители дорог

Дж. М. Тревельян отмечал:

Еще в 1789 году проезжие дороги в Херефордшире после осенних дождей становились непроезжими для фургонов и телег, и в течение полугода жители графства могли посещать друг друга только верхом; <…> к концу апреля поверхность выравнивалась при помощи плугов, каждый из которых тащили 8 или 10 лошадей. В большинстве графств, однако, главные проезжие дороги уже не находились в «первобытном» состоянии, оно сохранилось лишь на проселочных дорогах. <…> Каждое графство, каждая деревушка были изолированы от мира и имели свои собственные традиции, свои интересы и свой характер. <…> деревенский народ мало интересовался чем-нибудь, кроме собственных дел (рис. 153)5.

Слепой строитель дорог Джон Меткалф

Первым профессиональным строителем-дорожником во времена промышленной революции был Джон Меткалф, известный как слепой Джон Нерсборо, или слепой Джон Меткалф, или Слепой Йоркширец. Слепой с шести лет, Меткалф прожил насыщенную событиями жизнь. Он был опытным пловцом, игроком в карты и скрипачом, но стал более известен между 1765 и 1792 годами как строитель дорог, которые он проложил на севере Англии, протяженностью около 180 миль (290 км). Его считают одним из «отцов» современного дорожного строительства.

Джон Меткалф (1717–1810) родился в бедной семье в Нерсборо, Йоркшир, 15 августа 1717 года. Его отец был коневодом. В шесть лет Джон потерял зрение после перенесенной оспы. Его обучили игре на скрипке, и он стал опытным скрипачом, что дало возможность обеспечивать себя финансово. Несмотря на слепоту, он занимался плаванием, разведением бойцовских петухов и игрой в карты, верховой ездой и даже охотой. Он знал свою местность так хорошо, что ему платили за работу в качестве гида. Игра на скрипке позволила ему познакомиться с членом парламента полковником Лидделом. Как-то полковник и Меткалф поспорили на 10 гиней, кто первым достигнет Харрогита, выйдя из