Будни британских охотников. 1770–1870 - Владимир Ильич Пилюгин

Лондона и преодолев 207 миль (333 км). Джон должен был идти пешком, полковник – ехать в карете. Джону потребовалось пять с половиной дней, и он прибыл первым, несмотря на слепоту, а полковник двигался медленно из‑за состояния дорог.

В 1765 году парламент принял закон, разрешающий частным компаниям строить платные дороги в районе Нерсборо. Было мало людей с опытом строительства дорог, и Меткалф воспользовался этой возможностью, опираясь на свой практический опыт в качестве перевозчика. Он выиграл контракт на строительство трехмильного участка дороги (около пяти километров) между Минскайпом и Ферренсби, а также построил дороги в Ланкашире, Дербишире, Чешире и Йоркшире. Никто не мог понять и сам он не мог объяснить, как ему удавалось все это: без помощи поводырей он отправлялся с посохом на изыскания. Очевидцев его деятельности поражала точность, с которой этот человек определял требуемое направление каждого участка дороги, типы почв на всех участках и многое другое. Он считал, что хорошая дорога должна иметь хороший фундамент, хорошо дренироваться и иметь гладкую выпуклую поверхность, чтобы дождевая вода быстро стекала в канавы по бокам. Он также разработал способ строить дороги через болота. Джон Меткалф закончил свою деятельность как строитель в 1792 году. Умер Слепой Джон 26 апреля 1810 года в возрасте 92 лет.

Рис. 153. Дорога в Ланкастер

Рис. 154. Дилижанс «Комета». Слоган: «Это „Комета“, ты будешь быстр, как молния»

Томас Тэлфорд и Джон Макадам

Эстафету у Джона Меткалфа приняли два инженера: Томас Тэлфорд (1757–1834) по прозвищу Гигант Дорог, архитектор «нового» Эдинбурга, под руководством которого был возведен Соммерсет-Хаус, он же инженер-проектировщик на строительстве канала в Шропшире и строитель кратчайшего пути между Лондоном и Дувром, и Джон Макадам (1756–1836), известный шотландский инженер-дорожник, разработавший технологию строительства дорог со щебеночным покрытием.

Джон Макадам изобрел надежное дорожное покрытие, состоявшее из дробленого камня и гравия, которые плотно укладывались толстым слоем, образуя прочное основание дороги, улучшающее дренаж. Это покрытие в дальнейшем стало называться макадамом по имени изобретателя. Со временем инженеры добавили гудрон для связки камней, и это покрытие стало называться тармакадам (tar – гудрон), или сокращенно тармак. В 1827 году Джон Макадам был назначен главным инженером дорог Британии. Как отмечает Р. Сейм,

в год его смерти имелось не меньше 70 почтовых карет, курсировавших ежедневно между Лондоном и Брайтоном. Еще три тысячи карет курсировало по другим английским дорогам. Около 700 королевских почтовых карет курсировало между главными городами (рис. 154). Их средняя скорость увеличилась до 10 миль в час (16 км в час). Дорожный транспорт начал приходить в упадок с появлением железных дорог. В связи с уменьшением гужевых перевозок был упразднен сбор дорожной пошлины6.

Рис. 155. Каретная лошадь

Русский путешественник А. Глаголев, побывавший в Англии в 1840‑х годах, писал:

От Дувра до Лондона считается станций 10, английских миль 71 (114,3 км), что равняется 106,5 нашим верстам. Насчет устройства дилижансов нельзя не отдать справедливости англичанам: карета покойная и легкая; лошади статные; сбруя красивая; езда скорая; на перемену лошадей употребляется не более двух или пяти минут (рис. 155). Дорога, не булыжником покрытая и укатываемая экипажами, как во Франции и Германии, а уже укатанная и гладкая, как ток… Из Лондона я выехал в дилижансе 23 июля в 10.30 утра, а в Дувр прибыл в 7.45 пополудни7.

Время, затраченное им на дорогу, составило 8 часов 15 минут.

В 1837 году кареты уже стали символом не настоящего, а прошлого, и, как отметил Майкл Патерсон, по мере того как железные дороги обеспечивали все более эффективную конкуренцию и с массовым всплеском железнодорожного строительства в 1840–1850‑х годах карета была фактически обречена как основной вид транспорта8.

Подводя итоги строительства дорог в начале XIX века, Дж. Тревельян делает однозначный вывод:

Без улучшения средств сообщения ни промышленный, ни сельскохозяйственный переворот не мог бы иметь места <…> Было много стадий в процессе улучшения дорог и в соответствии с этим так же много в процессе улучшения экипажей9.

Перевозка собак в экипажах

Экипажи, которыми пользовались охотники Англии в XIX веке, конструировались в соответствии с нуждами заказчиков. Экипажи отличались разнообразием устройств и внешними формами. Одни транспортные средства были предназначены для перевозки людей и грузов, другие создавались непосредственно для перевозки собак на спортивные состязания и охоту. Некоторые из экипажей лишь недолго были в моде, другие длительное время оставались фаворитами ездящей публики. Строительство новых и улучшение покрытия старых дорог явились стимулом для появления после 1815 года всевозможных видов экипажей.

Самая простая и удобная классификация частных экипажей, в которых перевозили собак, предложена Джоном Генри Уолшем (Стоунхенджем)10. Он выделял четыре вида экипажей: двухколесные, или двуколки, – открытые и крытые, четырехколесные экипажи – открытые и крытые. Двуколки были самыми первыми экипажами, использовавшимися для поездок на небольшие расстояния от дома.

Двухколесные открытые экипажи (двуколки)

К ним относились двухколесная собачья повозка, коляска Стэнхоупа, тильбюри, ирландские повозки с сидящими лицом к лицу или спиной к спине и другие. Они вмещали одного-двух человек, перевозивших от одной до четырех собак.

В конце XVIII века охотники перевозили собак на близкое расстояние в двуколках и охотничьих фаэтонах. В большинстве литературных источников приводятся сведения, что специальные транспортные средства для перевозки борзых (собачьи повозки) были впервые изобретены во времена Регентства, когда курсинг стал очень популярным. По итогам изысканий мы пришли к выводу, что дог-карты использовались значительно раньше.

В Оксфордском словаре английского языка указано, что впервые термин «собачья повозка» встречается в 1803 году в письме некой миссис Шарп: «Он держит лошадей и парные двухколесные экипажи, а также собак и собачьи повозки и дает обеды всем негодяям Оксфорда в пабе „Синий кабан“»11. Но по результатам наших исследований первые упоминания о дог-картах встречаются уже в газетах последней четверти XVIII века. Так что курсинг, которым стали повально увлекаться аристократы и богатые землевладельцы во времена Регентства, явился только стимулом к распространению собачьих повозок, позволяющих перевозить собак и не тратить их силы перед соревнованиями и охотой, заставляя бежать рядом с каретами.

Первые сведения о собачьей повозке мы нашли в объявлении от 12 августа 1789 года, размещенном в лондонской газете The Morning Post and Daily Advertiser:

Мистеры Таттерсолы продают в следующий понедельник трех сеттеров, спокойно реагирующих на других собак и птиц, привыкших постоянно охотиться вместе, а также двух пойнтеров и собачью повозку – имущество джентльмена, вынужденного отказаться от охоты по состоянию здоровья12.

Затем 19 января 1791 года в лондонской газете The World появляются рекомендации для владельцев борзых:

Путешествуя с грейхаундами, нужно их выгуливать, и если они будут идти со скоростью не более пяти миль в час, то не повредят ноги. Предпочтительно перевозить их в собачьей повозке, в ней им не будет тесно.

В начале 1800‑х годов в газетах публикуется множество объявлений с предложениями о продаже разнообразных видов и модификаций транспортных средств для собак. В 1804 году:

Аналог очень легкого фаэтона (ранее называемого собачьей повозкой), рассчитанный на одного пассажира, пару собак и т. п., подойдет путешественнику, вынужденному путешествовать с большим багажом.

В 1805 году:

Продается собачья повозка, рассчитанная на четырех человек и четырех собак, с местом для ружей, пистолетов, дичи, дорожных сумок и всего необходимого для путешествия, изготовлена всего четыре