Ники Лауда. Биография - Морис Хэмилтон

ГЛАВА 24

Рейс 004

В субботу 26 мая 1991 года в 16:02 из Бангкока в Вену вылетел самолет авиакомпании Lauda Air, рейс 004. Это был последний этап путешествия, которое началось в тот день в Гонконге. Пилотировал Boeing 767–300 ER под названием «Моцарт» 48-летний капитан Томас Дж. Уэлч, американский летчик с 11 750 часами налета, который работал в Lauda Air с 1990 года. Второй пилот, 41-летний Йозеф Тёрнер из Австрии, налетал 6500 часов. Самолет с 213 пассажирами на борту и 10 членами экипажа вылетел из аэропорта Дон-Муанг, набрал высоту и взял курс на северо-запад. Ничто не предвещало беды.

Ники Лауда был у себя дома в Вене. В 21:50 ему позвонили с новостного ТВ-канала и попросили прокомментировать крушение одного из самолетов его компании, вылетевшего из Бангкока. Лауда сказал, что не знает, о чем речь, но наведет справки. Тут же позвонил в штаб компании и попросил связаться с бортом рейса 004. Самолет не отвечал. В 16:17 по местному времени самолет исчез с радара авиадиспетчера. Подозревая худшее, Лауда созвал совещание топ-менеджеров, в том числе Отмара Ленца. Отмар вспоминал:

Мне позвонил наш диспетчер. Потом позвонил Ники и сказал: с одним из наших самолетов что-то случилось и надо срочно встретиться в аэропорту. Как только мы выяснили, что все произошло под Бангкоком, Лауда сказал: «Так, оставайтесь здесь, разбирайтесь с прессой и телевидением. А я сейчас же лечу в Бангкок. Мне нужно быть там. Выяснить, как это могло случиться».

Немедленный прилет на место происшествия владельца компании был важным знаком уважения для людей из Таиланда и Китая. Но у поступка Ники была и практическая сторона: как правило, производитель при продаже самолета ведет себя как ваш лучший друг — и у нас всегда были отличные отношения с компанией Boeing, — но стоит чему-нибудь случиться, и никакой информации вы не получите. Они прекращают контакты из опасения сказать лишнего. Поэтому Ники знал, что надо срочно лететь на место.

За все годы управления авиакомпанией Лауда еще ни разу не попадал в такую ужасную ситуацию. Из Бангкока его на вертолете доставили в горный район Дан-Чанг, примерно в 174 километрах к северо-западу от города. Лауда рассказывал:

Мы приземлились, взяли машину и поехали в джунгли. Вдруг на земле я увидел что-то белое. Оказалось, это салфетки с логотипом Lauda Air. У меня даже мурашки по спине побежали. Чем ближе мы подъезжали, тем более крупные куски самолета нам попадались. Обломки были разбросаны в радиусе пяти километров. Мне еще не доводилось видеть подобные катастрофы: трупы с оторванными головами, руками и ногами, с которых местные мародеры снимали браслеты и кольца. Кругом валялись чемоданы, я заметил фирменные сумки знакомых мне стюардесс. Ничего страшнее в жизни со мной не случалось — эту картину я не забуду никогда.

Я сам пилотировал такие самолеты, и теперь мне предстояло выяснить, почему упал этот. Со мной был представитель Boeing — я привез его из Вены. Он сказал, что видел такие катастрофы, и я попросил объяснить, чего мне ждать. Но никакие слова не подготовят тебя к подобному зрелищу.

Мы огляделись: один двигатель валялся здесь, другой — там, вокруг раскиданы обломки фюзеляжа. Когда я спросил, можно ли сделать выводы на основании того, что мы увидели, он сказал: «Нет. Это просто хаос».

Я заметил, что на одном двигателе сработал реверс тяги. На втором, который мы нашли в двух километрах от первого, реверс тяги не сработал. [Реверс тяги, или обратная тяга, — это временное переключение тяги авиационного двигателя, чтобы она действовала против движения самолета вперед, обеспечивая замедление при посадке.] Когда я попытался узнать причину, представитель Boeing сказал, что такое случается, когда самолет падает с большой высоты. Ничего необычного.

Мы вернулись в Австрию. В те дни выплакал все слезы. Не на людях, разумеется, а только когда был один. Но что-то внутри меня, словно на автомате, заставляло продолжать работу, потому что я все время спрашивал себя: «Почему, почему, почему?» Я был постоянно занят. Если новостей о расследовании не появлялось, хотел знать почему. Мне звонили родственники погибших, по 50 звонков в день, и все задавали один и тот же вопрос: «Господин Лауда… Почему?» Я сразу понял, что, несмотря на скорбь и боль утраты, всем этим людям важно знать причину гибели близких.

Проблема была в том, что бортовой параметрический самописец был полностью уничтожен, алюминиевая лента внутри него сгорела и обуглилась до такой степени, что мы ничего не могли разобрать. Мы не ожидали такого, ведь он выдерживает температуру до 900 градусов. Видимо, он очень долго горел. Мы нашли речевой самописец из кабины. Он показывал, что полет проходил в нормальном режиме. Потом вдруг в кабине раздался резкий шум. Похоже, все произошло так быстро, что у пилотов даже не было возможности что-то сказать друг другу.

Через 5 минут 45 секунд после взлета экипаж начал обсуждать желтую мигающую лампочку, которая сигнализирует о вероятном сбое в системе реверса тяги. («Они сделали именно то, что должны были сделать по инструкции», — говорил Лауда. Впоследствии в результате расследования будет установлено, что «в каких-либо коррекционных действиях не было необходимости и экипаж их не предпринимал».) Boeing 767 набрал высоту 7529 метров и развил скорость 962,39 км/ч[88], и через 15 минут и 1 секунду полета второй пилот сказал: «Сработал реверс тяги», — после чего раздался шум, как будто фюзеляж встряхнуло. Последние 29 секунд до прекращения записи речевой самописец фиксировал звук многочисленных ударов: вероятно, самолет разорвало на куски, после того как он перевернулся и полетел вниз. Лауда рассказывал:

Хотя и предполагалось, что дело в отказе системы реверса тяги, в течение восьми месяцев вина в гибели людей лежала на компании Lauda Air. Для меня это было самое ужасное. Пришлось провести пресс-конференцию и объяснить все, что мне известно. Было очень тяжело психологически, потому что я управлял компанией и сам пилотировал эти самолеты. Поэтому, в принципе, я знал о них все. И сказал: если это моя вина, я закрою компанию Lauda Air. Закрою, потому что не справляюсь с ее управлением. Не могу обеспечить безопасный перелет из пункта А в пункт Б.

На тот момент это было жесткое заявление, но оно позволило мне полностью сосредоточиться на выявлении причины. Для меня не было важно, чья именно это вина — моя или нет. Главное понять, что произошло.