Ники Лауда. Биография - Морис Хэмилтон

Та катастрофа и все связанное с ней — худшее, что случилось со мной в жизни; моя авария [на «Нюрбургринге» в 1976 году] на фоне этой трагедии — сущая ерунда. Та авария на Ferrari — совсем другое дело, потому что я осознанно шел на риск, понимая, что могу убить себя, это было мое решение. Если бы я погиб, это была бы моя проблема и ничья больше — разве что Марлен могла бы жаловаться. Но если ты управляешь авиакомпанией и при перелете из пункта А в пункт Б обрываются жизни 223 человек — это совсем другая мера ответственности.

ГЛАВА 25

Последний рейс Lauda Air

Я всегда думал, что можно сконструировать технический шедевр, например, построить самолет таким образом, чтобы он был абсолютно безопасен и безоговорочно подчинялся умелой руке пилота. Даже сегодня, когда я смотрю на большие самолеты, не могу понять, почему мой самолет упал. Техника одержала верх над человеческим гением. Никогда не думал, что такое возможно.

Так говорил Лауда в августе 1991 года, размышляя о катастрофе рейса 004, которая случилась три месяца назад, и вспоминая место падения самолета в тайских джунглях. В тот момент причина катастрофы еще не была подтверждена официально. Он говорил Алану Хенри:

Полеты по-прежнему для меня очень важны. Автоспорт, особенно во время квалификации, — это, главным образом, выход за предел возможностей, а потом отчаянные попытки оттащить себя от этого предела. Ты все время пытаешься принимать разумные решения в совершенно неразумной ситуации.

Полеты — совсем другое дело. Тут все абсолютно логично. Готовясь к полету, ты точно знаешь, что нужно делать в кабине и куда ты летишь. Это совершенно другая наука. Можно сказать, пилотирование позволяет мне немного расслабиться, потому что так сильно отличается от гонок. Автоспорт постоянно опускал меня с небес на землю — если вы понимаете, о чем я!

Ники расширил географию Lauda Air, и теперь самолеты летали в Мельбурн через Куала-Лумпур и Бали. Лауда заметил, что этот сегмент рынка свободен и можно получить разрешение на полеты в Юго-Восточную Азию. В Европе у Austrian Airlines была мощная сеть, тогда как связи с Азией и Австралией — намного слабее. Такую возможность Ники упустить не мог. Новые маршруты благотворно сказались на экономике Азии: Пхукет стал любимым местом отдыха австрийцев. Кроме того, появились ежедневные рейсы в Дубай, на Кубу и в Майами через Мюнхен. Со временем компания начала эксплуатировать Boеing 777 для прямых перелетов Вена — Мельбурн. В 1996 году этим воспользовались и любители «Формулы-1», когда Гран-при Австралии перенесли в столицу штата Виктория. Хельмут Цвикль говорил:

Я был квалифицированным пилотом, поэтому Ники разрешал мне сидеть в третьем кресле в кабине и, как правило, мы говорили не про «Формулу-1», а про полеты! Он был профессионалом до мозга костей. Старший пилот компании Boeing, который принимал экзамены на право пилотирования самолетами 777, говорил, что пилота лучше Лауды у него никогда не было. По его словам, Ники удивительно умел поддерживать концентрацию и дотошно соблюдал все правила. Он мог летать в экстремальных условиях и решать сразу несколько задач.

А вот мнение Герхарда Кунчика из издания Salzburger Nachrichten:

Три-четыре раза в год я летал с Лаудой бесплатно. Однажды, в 1985 году, во время его последнего сезона в F1 на личном самолете Ники мы отправились в Болонью на Гран-при Сан-Марино, но тогда сразу после гонок он улетел. У меня еще оставались там дела, и пришлось возвращаться домой на машине, но полетать с Ники было незабываемо.

Когда у него уже была авиакомпания, а Гран-при Австралии проходил в Мельбурне, половина паддока F1 летела амадеус[89]-классом [эквивалент бизнес-класса в Lauda Air]. Я часто видел среди пассажиров журналистов старшего поколения, давних знакомых Ники. Он был далеко не глуп. По части пиара равных ему не найти, в своей статье в честь его 70-летия я так и написал.

Часто во время полетов Ники был капитаном. Те, кто не знал его, с удивлением наблюдали, как из кабины выходит капитан в старых джинсах, джемпере и красной бейсболке, всем нам хорошо известной. Но к своей работе он относился очень серьезно. Когда капитаном был Ники, команда находилась в состоянии полной боевой готовности. Помню, один раз он вышел из кабины, лично проверил туалеты и снова вернулся к штурвалу.

Я летал в Австралию на 777 через Куала-Лумпур, и на первом этапе полета капитаном был Ники. А от Куала-Лумпур до Мельбурна он сидел на последнем ряду амадеус-класса, у прохода, напротив меня. Я задремал, а проснулся уже на посадке. Тогда Ники наклонился ко мне и сказал: «Как ты можешь! Вместо того чтобы бодрствовать и наслаждаться благами нашего сервиса, ты проспал восемь часов подряд!»

Лауда постоянно думал над тем, как усовершенствовать свою компанию и сделать так, чтобы она работала экономно и эффективно. Он договорился с авиакомпанией Lufthanza и ввел трансатлантические рейсы. Так называемый код-шеринг[90] начался с полетов в Майами через Мюнхен, а потом добавился еще один маршрут в Лос-Анджелес. Понимая важность имиджа — особенно собственного, — Лауда разместил на хвостовой части самолетов сдвоенную красную букву L. Когда в 1993 году появился филиал компании Lauda Air Italy, внешняя часть буквы L стала зеленой[91]. На фюзеляже или обтекателе двигателя появился золотой ангел с девизом компании «Наш успех — в сервисе». Репутация Lauda Air всегда была безупречной, а после успешного завершения спора Лауды с Boeing по поводу крушения рейса 004 стала даже прочнее, что позволило заказать еще два авиалайнера 767–300ER.

Именно так Ники вел дела: не боялся новшеств, если чувствовал, что это хорошо для него и его компании. В течение двух лет у них был маленький пересадочный узел в Зальцбурге: небольшие самолеты из Линца и Гранца прилетали в Зальцбург, откуда пассажиры продолжали путь в Брюссель, Лондон и Париж. В то время была жесткая конкуренция: Лауду ассоциировали с Lufthanza, а компания Austrian Airlines по-прежнему была в альянсе с Swissair в Цюрихе и с Sabena в Бельгии. Мы делали по семь рейсов в день из Зальцбурга во Франкфурт, три из них с компанией Tyrolean, которая была связана с Austrian Airlines, четыре — с Ники для Lufthanza. Настоящее безумие.

В результате