Ники Лауда. Биография - Морис Хэмилтон

Тодт [в июле 1993 года], к сожалению, между ними возникли трения, и с этого момента Ники уже не мог принимать все решения в одиночку. Очень жаль, что они не сработались, хотя именно Лауда рекомендовал Жана Тодта, и не без оснований; жаль, что не сложилось такого тандема, как потом с Тото [Вольффом] в Mercedes.

В конце концов Бергер и Алези уступили место Эдди Ирвайну и Михаэлю Шумахеру, которого в 1996 году пригласил именно Тодт. Это сотрудничество положило начало целой череде успешных для Ferrari сезонов под руководством технического директора Росса Брауна. Подробно освещавший эти события в La Gazzetta dello Sport Пино Альеви говорил:

У меня всегда было ощущение, что Ники так и не решил до конца, хочет ли он работать с Ferrari. Авиакомпания отнимала у него очень много сил. Думаю, Лауда просто пытался помочь своему другу Монтедземоло, когда располагал свободным временем. У него не было конкретных и четко определенных обязанностей. Монтедземоло предлагал Ники работу на постоянной основе, но тот отказался, потому что у него был свой бизнес. По-человечески Тодт Лауде никогда не нравился, но он ценил его профессиональные качества и сказал Монтедземоло, что для будущего Ferrari приглашение француза будет правильным решением. Типичные для Ники методы работы. Никакой политики, никаких личных пристрастий, что, согласитесь, очень необычно для того, кто работает в Ferrari.

Лауда делился новостями о своих успехах — или их отсутствии — с Гербертом Фёлькером во время регулярных брифингов для колонки австрийского журнала Auto Revue. «Работа консультантом в Ferrari не заладилась, — говорил Фёлькер. — Ситуация была неприятная, и ее лишь усугубляли обычные для скудерии политические дрязги. В конце концов Ники вовсе утратил веру в то, что может что-нибудь изменить. Тогда он пошел на компромисс с самим собой: просто делай, что можешь, и получай зарплату, а там будь что будет».

В 1997 году все начал контролировать Тодт, амбициозный и целеустремленный человек, который хотел единолично управлять такой потенциально нестабильной командой, как Ferrari, и Ники понял, что пора уходить. Он никогда не мог просто «брать деньги». Кроме того, из-за стратегического сотрудничества Lauda Air с компанией Lufthanza его рабочий график стал еще более напряженным. Но в «Формулу-1» он еще вернется.

ГЛАВА 27

Жестокое обращение с кошками

Когда команда Jaguar Racing пригласила Ники Лауду, желая подкрепить свои амбиции в «Формуле-1», она скорее всего осознавала, какие преимущества может принести присутствие в коллективе трехкратного чемпиона мира и живой легенды. Но обе стороны понимали, что работа не ограничивается одним лишь пиаром и рекламой. Что касается Лауды, то для него вся эта косметическая шелуха никогда не имела большого значения, даже после аварии на «Нюрбургринге», в результате которой у него чудом не сгорела вся голова.

Прославленный спортивный обозреватель Хью Макилванни в статье Sunday Times от 25 февраля 2001 года написал, что Лауда совершил очередной подвиг — решил сделать «искусственное дыхание» Jaguar Racing, которое, честно говоря, надо было сделать еще в конце 1999 года, в момент рождения этой команды как участника «Формулы-1».

Приобретя Stewart Grand Prix, которую компания Ford частично спонсировала с самого начала, американский автопроизводитель получил готового участника «Формулы-1», однако былая слава марки Jaguar, пик которой пришелся на 1950-е годы прошлого столетия, хоть и поблекла с годами, продолжала внушать Ford ложное чувство господства и чрезмерные амбиции. Возвращение Jaguar сопровождалось девизом «Кот снова в деле», что от гонки к гонке вызывало все больше насмешек. В 2000-м предсезонные разговоры о победе в первый же год выглядели попросту глупо и необоснованно на фоне жалких четырех очков и девятого места в турнирной таблице.

Как заметил Макилванни, тут требовался не только косметический ремонт. И Ники Лауда как никто другой мог разорвать паутину неоправданного оптимизма и непомерно раздутых амбиций. С одной стороны, момент он выбрал верный: Лауда был свободен от принятия решений по управлению авиакомпанией. С другой стороны, хуже момента и придумать невозможно: разящей, словно лазер, логике Лауды не суждено было пробить корпоративный защитный щит руководителей компании Ford с их допотопными методами работы.

Лауду нанял Вольфганг Райцле, немецкий промышленник и его знакомый, который стал главой подразделения компании Ford, Premier Automotive Group, объединявшей премиальные европейские автомобильные бренды, в том числе Jaguar и Aston Martin. Райцле не разбирался в автоспорте, поэтому выбор Лауды казался логичным шагом — в случае, если бы Ники предоставили право решать все вопросы самостоятельно.

Однако стоило Лауде приступить к работе, как возникла проблема с гендиректором в лице Бобби Рэйхола: этот американец в сентябре 2000 года подписал контракт с Jaguar Racing сроком на три года. В 1986 году Рэйхол выиграл «500 миль Индианаполиса» и в Северной Америке был авторитетом, — но не в Европе и не в глазах Лауды.

Тем не менее у американца были полезные контакты, например Эдриан Ньюи, которого он знал по гонкам Indycar. Рэйхол воспользовался дружбой с Ньюи и убеждал уважаемого конструктора перейти из McLaren в Jaguar, и это ему почти удалось, но в последний момент в дело вмешался Рон Деннис и уговорил Ньюи остаться. Ники вспоминал:

Райцле спросил, не хочу ли я поработать на руководящей должности? Роль у меня была очень простая. Все подразделение возглавлял Райцле, а мне предстояло заняться тем, что связано с автоспортом — Premier Performance Division. На тот момент их единственным брендом, который активно участвовал в гонках, был Jaguar, а передо мной стояла задача объединить Jaguar Racing, Cosworth и PI [производителей двигателя и электроники соответственно, принадлежащих Ford] и организовать их эффективное сотрудничество. В прессе писали всякую чушь: на самом деле я не отвечал за команду Jaguar Racing — этим занимался Рэйхол, не я.

Положение дел в команде мне не слишком понравилось, и мы с Райцле решили, что необходимо создать более компактную структуру. Как я уже сказал, за команду отвечал Рэйхол, и благодаря ему мы надеялись заполучить Ньюи, что было бы очень хорошо для Jaguar, но потом он передумал и вернулся в McLaren: Рон умел-таки уговаривать.

Тем временем Лауда получил возможность познакомиться с методами работы в компании Ford, когда там неожиданно возникла сложная ситуация:

На первом собрании правления, где я присутствовал, были Джеки, Райцле, Ричард Пэрри-Джонс (вице-президент Ford Motor Company) и все остальные. Я просто сидел и слушал, и вот Джеки вдруг сказал, что есть проблема. Придется уволить Томаса Шектера [тест-пилота команды F1],